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Zug- und Flugzeugbauer Alstom einigt sich mit Bombardier auf Übernahme der Zugsparte

Der französische TGV-Hersteller will Bombardiers Bahngeschäft übernehmen. Bis zu 6,2 Milliarden Euro wollen die Franzosen zahlen. Bombardiers Niedergang könnte sich so beschleunigen.
17.02.2020 Update: 17.02.2020 - 19:53 Uhr Kommentieren
Der französische Bahn-Hersteller Alstom hat am Montag Gespräche über eine Übernahme des Zuggeschäfts seines kriselnden Rivalen Bombardier bestätigt. Quelle: dpa
Bombardier-Werk in Görlitz

Der französische Bahn-Hersteller Alstom hat am Montag Gespräche über eine Übernahme des Zuggeschäfts seines kriselnden Rivalen Bombardier bestätigt.

(Foto: dpa)

Ottawa Wenn in Kanada für ein Unternehmen die Bezeichnung „Ikone“ zutrifft, dann ist es Bombardier. Das gilt vor allem für die Provinz Québec. Dort liegt die Heimat von Bombardier, das von einer kleinen Werkstatt in Valcourt östlich von Montreal zu einem Weltunternehmen aufstieg.

Nun steht bei Bombardier der Verkauf von zwei wichtigen Sparten an, die eng mit dem Aufstieg verbunden sind: der Flugzeugsparte für den Bau kommerzieller Flugzeuge an Airbus und der Verkauf der Eisenbahnsparte. Das Unternehmen ist dann nur noch ein Schatten seiner selbst.

Der französische Bahn-Hersteller Alstom hat am Montag Gespräche über eine Übernahme des Zuggeschäfts des kriselnden Rivalen bestätigt. Am Abend teilten die Franzosen mit, dass es dazu jetzt eine entsprechende Absichtserklärung gebe. Der Übernahmepreis wurde mit 5,8 bis 6,2 Milliarden Euro beziffert. Bei dem erwogenen Deal geht es um den Kauf der gesamten Sparte Bombardier Transportation. Das Handelsblatt hatte bereits vergangene Woche über das Vorhaben berichtet.

Alstom-Chef Henri Poupart-Lafarge sagte in einem Telefon-Call mit Analysten am Montagabend, man habe eine Menge Arbeit vor sich, „um Bombardier Transportation auf die Margen zu bringen, die Industrie-Standard“ seien. Alstom werde nicht mit der Brechstange ans Werk gehen, versprach Poupart-Lafarge, die eigenen Manager seien vielmehr da, „um den Mitarbeitern (viele davon in Deutschland) zu helfen, ihr eigenes Unternehmen profitabel zu machen.“ Die eigene Ebit-Marge beziffert Alstom auf 7,5 Prozent des Umsatzes.

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    Die wichtigsten Synergien gebe es im Einkauf und bei Plattformen für Züge und Lokomotiven. Sie würden sich voraussichtlich erst in vier bis fünf Jahren einstellen. Doch schon im zweiten Jahr nach dem Zusammenschluss, den der Alstom-Chef für das Frühjahr 2021 erwartet, werde es einen höheren Ertrag je Aktie geben. „Das ist eine starke, wertschaffende Akquisition“, folgerte Poupart-Lafarge. Für Alstom sei das die Chance, „einen großen Sprung voraus zu machen“.

    Die Übernahme könnte jedoch auf Widerstand der Kartellbehörden stoßen. Die Hürden für ein Zusammengehen sind hoch. Poupart-Lafarge zeigt sich dennoch optimistisch, dass die Brüsseler Wettbewerbshüter die Übernahme billigen. Der Deal mit den Kanadiern unterscheide sich deutlich von einem früher geplanten Zusammenschluss mit der Siemens-Zugsparte. Alstom war vor einem Jahr an Bedenken der EU-Wettbewerbskommission mit dem Versuch gescheitert, mit Siemens Mobility zu fusionieren.

    Kanadischer Investor wird größter Alstom-Aktionär

    Die Transaktion ist relativ kompliziert strukturiert. Alstom bezahlt den größten Teil in eigenen Aktien, dafür wird es auch eine Kapitalerhöhung im Umfang von zwei Milliarden Euro geben.

    Der kanadische Pensionsfonds „Caisse des Dépôts et des Placements du Québec“ (CDPQ) tauscht ihren 32,5 Prozent-Beteiligung an Bombardier Transportation gegen 18 Prozent an Alstom und wird damit größter Aktionär der Franzosen. Der tatsächliche Kaufpreis hängt von der Lage bei Bombardier zum Zeitpunkt des Closings ab.

    CDPQ hat sich verpflichtet, zwei Milliarden Euro in das fusionierte Unternehmen zu investieren, das entspreche dem Nettowert der Beteiligung. Zusätzlich werde die CDPQ 700 Millionen Euro für Investitionen aufbringen. Poupart-Lafarge sagte, er lege Wert darauf, dass sich nach der Fusion das Rating von Alstom nicht verschlechtere.

    Der hoch verschuldete Bombardier-Konzern hatte bei seiner Bilanzvorlage am Donnerstag lediglich bestätigt, weitere Möglichkeiten zum Schuldenabbau zu prüfen. 2019 war der Konzern auch wegen Problemen im Zuggeschäft tief in die roten Zahlen gesackt. Im vierten Quartal lag das Betriebsergebnis mit 1,7 Milliarden Dollar im Minus. Im entsprechenden Vorjahreszeitraum hatte es noch einen Gewinn von 342 Millionen Dollar gegeben.

    Für die Bevölkerung von Québec war Bombardier bis zum heutigen Tag ein Grund, auf den Erfindergeist, der mit diesem Unternehmen verbunden war, stolz zu sein. „Wir waren alle wirklich stolz auf dieses Unternehmen und stolz zu sagen: Ich bin ein Québecer und sie sind Québecer“, meinte erst vor wenigen Tagen ein Bewohner von Sherbrooke, das etwa eine halbe Autostunde östlich von Valcourt liegt.

    Vor allem in ländlichen Regionen der Provinz ist Bombardier jedem ein Begriff. Das reicht zurück in die 1920er-Jahre. Damals entwickelte der junge Joseph-Armand Bombardier sein erstes Schneemobil – ein für die im Winter schneebedeckten Straßen der Region unerlässliches Gefährt.

    Vom Schneemobil zum Weltkonzern

    Ein persönliches Drama steht am Beginn der Unternehmensgeschichte: Im Winter 1933 erkrankte Yvon, der zweite Sohn von Joseph-Armand und Yvonne Bombardier, an einer Blinddarmentzündung. Der Hausarzt machte klar, dass nur eine rasche Einlieferung in das Krankenhaus von Sherbrooke den Kleinen retten könne. Aber die Straßen waren unpassierbar. Der Junge, so schrieb das Magazin „Maclean's“ im September 2000, starb in den Armen seines Vaters.

    Diese Erfahrung trieb Joseph-Armand an, seine Erfindung weiterzuentwickeln. 1937 baute er ein sieben Personen fassendes Schneefahrzeug, 1942 gründete er eine Firma, die so richtig zum Image Kanadas als Winterland passte: „L´Auto-Neige Bombardier Limitée“. 1967 wurde der Firmenname in Bombardier Limited umgewandelt, zwei Jahre später folgte der Gang an die Börsen von Montreal und Toronto. Der Unternehmensgründer erlebte den Schritt nicht mehr: Joseph-Armand Bombardier erlag am 18. Februar 1964 einem Magenkrebsleiden.

    Wenn heute die Schneemobile der Marke „Ski-Doo“ durch die verschneiten Wälder Kanadas dröhnen, dann ist der Name Bombardier weiter im Spiel, allerdings nicht mehr als Teil des bislang weltumspannenden Konzerns Bombardier Inc. Denn dieser hatte die Sparte Bombardier Recreational Products 2003 an eine Investorengruppe verkauft, an der auch die Familie Bombardier mit 35 Prozent beteiligt ist. So bleiben die familiären Bande zum Ursprungsprodukt erhalten.

    Grafik

    Aber der in Montreal in Kanada ansässige Konzern war lange Zeit weniger wegen der Schneemobile, sondern wegen seiner Mittelstreckenflugzeuge und Züge bekannt. Schrittweise war Bombardier durch Übernahmen in das Schienen- und Zuggeschäft eingestiegen.

    Der Kurs der Diversifizierung mit Akquisitionen führte auch nach Deutschland: Im April 1995 kaufte Bombardier die Waggonfabrik Talbot in Aachen und im Frühjahr 1999 die Deutsche Waggonbau AG (DWA) in Berlin, 2001 auch noch die damalige Daimler-Chrysler-Tochter Adtranz.

    Aber stets hatte die Familie ein wichtiges Wort mitzureden. Die Bombardiers sicherten sich durch die Aktienstruktur mit unterschiedlich gewichtetem Stimmrecht bis in die Gegenwart die Dominanz in dem Unternehmen. Und meist stand einer der Nachfahren des Firmengründers – aus direkter Linie oder angeheiratet – an der Spitze des Unternehmens.

    Nach dem Tod von Joseph-Armand führte kurzzeitig sein Sohn Germain das Unternehmen, dann übernahm Schwiegersohn Laurent Beaudoin. Er bestimmte von 1966 bis vor wenigen Jahren in unterschiedlichen Führungspositionen ganz oder zumindest maßgeblich den Kurs des Unternehmens.

    Flugzeugprojekt wurde zum Fiasko

    Die Familientradition wurde bis 2015 nur einmal kurzfristig unterbrochen: Von Januar 2003 bis Dezember 2004 führte der frühere Chief Executive Officer des kanadischen Eisenbahnunternehmens Canadian National Railway (CN), Paul Tellier, Bombardier und schlug mit der Entlassung von rund 10.000 Mitarbeitern weltweit einen rigorosen Sparkurs ein. Laurent Beaudoin übernahm wieder seine Stelle, ihm folgte dessen Sohn Pierre 2008. Er fungiert heute noch als Vorsitzender des Board of Directors.

    Erst seit 13. Februar 2015 amtiert als Präsident und Chief Executive Officer aber der von UTC Propulsion & Aerospace System angeheuerte Manager Alain Bellemare, ein aus familienperspektive Außenstehender.

    Die Probleme von Bombardier sind vielschichtig – und sind vor allem mit der Entwicklung eines Regionalflugzeugs verbunden, das zunächst als C-Serie bekannt wurde. Im Sommer 2014 hatte der Bombardier-Konzern angesichts anhaltender Entwicklungsprobleme und Verzögerungen bei der C-Serie seiner Mittelstreckenflugzeuge die Neustrukturierung seiner Flugzeugsparte angekündigt und musste in der Folge Tausende Arbeitsplätze abbauen.

    Die Familie hat ein wichtiges Wort im Konzern mitzureden. Quelle: AFP
    Früherer Bombardier-Chef Pierre Beaudoin

    Die Familie hat ein wichtiges Wort im Konzern mitzureden.

    (Foto: AFP)

    Im Oktober 2015 kam dann die Regierung der Provinz Québec dem Flugzeug- und Zughersteller zu Hilfe. Sie steckte eine Milliarde US-Dollar in eine „Partnerschaft“ zur Entwicklung der C-Serie und übernahm einen Anteil von 49,5 Prozent an dem Flugzeugprojekt, bei dem Bombardier mehrere Jahre in Verzug geraten war.

    Im Herbst 2017 stieg dann Airbus bei der C-Serie ein und übernahm die Mehrheit an dem Programm. In der vergangenen Woche trennte sich Bombardier endgültig von den restlichen Anteil am Bau des Flugzeugs, das mittlerweile als Airbus A220 firmiert.

    Bereits 2016 musste der familienfremde Vorstandschef Bellemare eine weitere Sparrunde einläuten, die zum Abbau von 7000 Stellen führte. Heute spricht Bombardier von „über 60.000 Mitarbeitern“ in den Sparten Flugzeugbau und Eisenbahnbau. Im Jahr 2000 waren es noch mehr als 80.000.

    Sollten beide Verkäufe über die Bühne gehen, bliebe beim Bombardier nur die Businessjet-Sparte. Der feste Griff der Familie Bombardier/Beaudoin sicherte dem Unternehmen zwar seine Unabhängigkeit, „aber zu enormen Kosten“, wie die kanadische Tageszeitung „Globe and Mail“ anmerkt.

    Versuche, das duale Aktiensystem zu beseitigen, das der Familie die Dominanz sicherte, scheiterten. Die Zukunft der Ikone Bombardier ist nicht mehr so leuchtend wie viele Jahrzehnte ihrer Vergangenheit.

    Mit Agenturmaterial

    Mehr: Airbus übernimmt den Regionaljet A220 komplett, Alstom wird wohl für die Bahntechnik des kanadischen Konzerns bieten. Fraglich ist, wie dessen Zukunft aussieht.

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