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Zugfusion Wie es nach dem Kartell-Veto für Siemens und Alstom weitergeht

Die EU-Wettbewerbshüter haben der Fusion Siemens/Alstom eine Absage erteilt. Nach Einschätzung von Experten trifft das Urteil Alstom härter als Siemens.
06.02.2019 - 15:28 Uhr 2 Kommentare
Experten gehen davon aus, dass die Zugsparte von Siemens in der näheren Zukunft auch allein stark genug ist. Quelle: dpa
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Experten gehen davon aus, dass die Zugsparte von Siemens in der näheren Zukunft auch allein stark genug ist.

(Foto: dpa)

München, Paris Gute Miene zum bösen Spiel müssen Siemens und Alstom jetzt machen. Vor wenigen Tagen, das Veto der Wettbewerbshüter war schon unvermeidbar, hatten Mitarbeiter Siemens-Chef Joe Kaeser bei einem Pressegespräch sogar einen großen Smiley auf den Tisch gelegt – damit er daran denkt, freundlich und zuversichtlich zu schauen.

„Wir sind nicht wütend, wir haben Optionen, wir haben eine große Gelassenheit“, sagte der Siemens-Chef mit Blick auf das anstehende Veto der Kommission. Sein psychisches Innenleben sei „sehr geordnet“.

Doch bei allen Beteuerungen war Kaeser eine gewisse Angespanntheit anzumerken. Schon als Strategiechef von Siemens vor mehr als zehn Jahren schwebte ihm ein „Airbus auf Schienen“ als beste Lösung für die damals margenschwache Bahnsparte vor.

Die Kartellhürden allerdings, das war damals schon klar, waren hoch. Dennoch sollte der neue Bahnriese Siemens Alstom ein wesentlicher Baustein von Kaesers „Vision 2020+“ sein. Nach der offiziellen Verkündung des Vetos erklärte Kaeser nun: „Wir nehmen die Entscheidung der Kommission zur Kenntnis, die einen Schlusspunkt hinter ein europäisches Leuchtturmprojekt setzt.“

In Industriekreisen wird betont, dass die Siemens-Bahntechnik stark genug sei, um erst einmal allein weiterzumachen. Als wahrscheinlich gilt nun, dass Siemens die Mobility-Division bei passender Gelegenheit selbst an die Börse bringt. Man nehme sich nun die Zeit, alle Optionen für die Zukunft zu prüfen, erklärte Siemens offiziell.

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Die Division hatte zuletzt wichtige Großaufträge gewonnen. Im ersten Quartal des Geschäftsjahres 2018/19 stieg der Auftragseingang um 40 Prozent auf 4,5 Milliarden Euro. So bestellte zum Beispiel London Underground für mehr als 1,5 Milliarden Euro 94 U-Bahn-Züge. Das operative Ergebnis der Sparte sank zwar leicht auf 236 Millionen Euro.

Doch kann sich die Umsatzrendite von 10,9 Prozent im Branchenvergleich sehen lassen. Die einst renditeschwache Division erfüllt seit nunmehr 21 Quartalen die Renditevorgaben der Konzernführung oder liegt darüber.

Für Alstom ist das Veto nach Einschätzung von Branchenexperten noch härter als für Siemens. Hauptaktionär Bouygues (28 Prozent) wollte sich laut Gerüchten schon länger zurückziehen, was ein Übernahmerisiko für Alstom bedeuten könnte. Von einer Fusion mit dem kanadischen Konkurrenten Bombardier war schon seit Jahren die Rede, doch eine solche war in Frankreich nicht erwünscht, weil sie als Übernahme gesehen wurde.

Ein neuer Anlauf ist denkbar

Auch Thales, an dem der französische Staat mit 25,76 Prozent beteiligt ist, könnte wieder ins Rennen kommen. Selbst wenn Thales nicht daran interessiert wäre, könnte der französische Staat Druck ausüben, denn Thales lebt zum großen Teil von Bestellungen der nationalen Verteidigungsindustrie.

Alstom steht zumindest finanziell nicht schlecht da. In den ersten neun Monaten des Geschäftsjahres 2018/19 stieg der Umsatz um 18 Prozent auf sechs Milliarden Euro. Auch die Profitabilität verbesserte sich. So könnte Alstom gestärkt in mögliche neue Gespräche mit Bombardier gehen.

Theoretisch könnten Siemens und Alstom darauf hoffen, dass eine neu besetzte EU-Kommission in einigen Monaten den Fall anderes bewertet. „Dass man wartet, bis die Tränen trocknen, um dann in fünf Monaten einen neuen Anlauf zu starten, ist nahezu ausgeschlossen“, sagte jedoch ein Branchenkenner. Es gehe nicht um die Person von Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager. „Der Apparat dahinter bleibt ja derselbe.“

Ein neuer Anlauf der Partner sei zwar denkbar, falls das Wettbewerbsrecht geändert werde. Doch könne so etwas Jahre dauern, bis dahin werde sich der Markt wieder verändert haben.

Als klar gilt in Unternehmenskreisen, dass die Ausgliederung der Siemens-Bahntechnik nicht rückgängig gemacht wird. In der neuen Struktur, die zum 1. April startet, werde Mobility ein „strategisches Unternehmen“ bleiben. In der „Vision 2020+“ von Kaeser gibt es als künftigen industriellen Kern von Siemens die drei „operativen Unternehmen“ Digitale Industrien, Intelligente Infrastruktur und das Kraftwerksgeschäft.

Daneben stehen die drei „strategischen Unternehmen“. Neben den Mehrheitsbeteiligungen an Siemens Gamesa und den Healthineers sollte das auch der neue Bahntechnik-Riese sein. „Die Bahntechnik wird jetzt kein operatives Unternehmen werden“, hieß es in Industriekreisen. Mit den übrigen Geschäften gebe es wenig Synergien.

Als wahrscheinlichste Variante gilt daher derzeit, dass Siemens das Geschäft zum Beispiel im Wege eines Spin-offs, bei dem Aktien an die Siemens-Anteilseigner gehen, an die Börse bringt. Noch seien aber keine Entscheidungen getroffen. Im Grunde sei die Entscheidung der EU-Kommission fast schon eine Aufforderung, die Siemens-Bahnsparte an den chinesischen Weltmarktführer CRRC zu verkaufen, heißt es in Industriekreisen.

Kaeser war ja schon immer für eine Überraschung gut. Allerdings dürfte ein solcher Plan auf Widerstand auf vielen Ebenen stoßen – und ist deshalb vielleicht eher ein theoretisches Gedankenspiel.

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2 Kommentare zu "Zugfusion: Wie es nach dem Kartell-Veto für Siemens und Alstom weitergeht"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

  • Das Kartel der Wettbewerbshüter und zusammen mit allen Hütervereinigungen in der EU sollten sofort aufgelöst werden. Ich habe den Eindruck das wir die nicht brauchen und nur viel, sehr viel Geld jedem Steuerzahler kosten.

  • Da erlebt man die Engstirnigkeit der EU, die Wettbewerbshüter müssen global denken.

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