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Deutsche Bahn „Die Bahn ist nicht beauftragt, ein Museum aufrecht zu erhalten“

Lkw-Transporte sind nach wie vor konkurrenzlos günstig. Um mehr Güterverkehr auf die Schiene zu verfrachten haben sich Regierung, Verbände und Bahngesellschaften auf einen Masterplan geeinigt. Reichen die Reformen?
23.06.2017 - 14:52 Uhr Kommentieren
Die Deutsche Bahn muss ihr Güterverkehrgeschäft effizienter machen, um mit dem Lkw-Verkehr konkurrieren zu können. Quelle: dpa
Güterverkehr der Deutschen Bahn

Die Deutsche Bahn muss ihr Güterverkehrgeschäft effizienter machen, um mit dem Lkw-Verkehr konkurrieren zu können.

(Foto: dpa)

Berlin Die Bundesregierung will in Zusammenarbeit mit den Eisenbahngesellschaften die Güterbahn im Wettbewerb gegen den Lkw-Verkehrs stärken. Dafür sollten die Trassenpreise in etwa halbiert, die Gleisanlagen für lange Güterzüge ausgebaut und in München ein Rangierbahnhof als Testfeld für automatisiertes Rangieren erreichtet werden. Die Deutsche Bahn bekommt als Ausgleich für die Senkung der Schienenmaut 350 Millionen jährlich aus dem Bundeshaushalt, sagte Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) am Freitag bei der Vorstellung des „Masterplan Schienengüterverkehr“ in Berlin. „Das ist die größte Entlastung für den Schienen-Güterverkehr der vergangenen Jahrzehnte.“ Die Mittel seien bereits im Entwurf zum Bundeshaushalt 2018 eingeplant.

Laut den Prognosen des Verkehrsministeriums wird der Güterverkehr in Deutschland bis 2020 um 40 Prozent wachsen, auf der Schiene sogar um 43. Doch sind die Voraussetzungen für die Bahn derzeit denkbar schlecht. Die Lkw fahren zu konkurrenzlos niedrigen Kosten unter anderem weil die Dieselpreise stark gesunken sind.

Das ist die neue Generation auf der Schiene
Eine neue Generation geht an den Start
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Der ICE 4 wurde am 14. September 2016 in Berlin offiziell vorgestellt. Ab Ende 2017 geht er in Dienst und soll dann Schritt für Schritt die Züge der ersten beiden Generationen ablösen. Seit 25 Jahren fährt der Hochgeschwindigkeitszug durch Deutschland.

(Foto: Deutsche Bahn)
Startschuss für den Hochgeschwindigkeits-Verkehr: Der ICE 1
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Der Intercity-Express hieß anfangs noch Intercity Experimental. Denn für die Deutsche Bahn war es eine Revolution. Der Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr wurde auf Triebzüge umgestellt. Bis in die achtziger Jahre galten Lokomotiv-bespannte Züge als das Nonplusultra. 1987 bestellte die damalige Bundesbahn 41 ICE-Züge. Kostenpunkt 2,1 Milliarden D-Mark oder gut eine Milliarde Euro.

(Foto: dpa)
Premiere 1991
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In Betrieb gingen die Züge vor genau 25 Jahren, parallel zur Eröffnung der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover-Würzburg. Später bestellte die Bahn noch einmal 19 Züge nach. Der schwärzeste Tag dieser ersten ICE-Generation war der 3. Juni 1999. In Eschede entgleiste ein Zug, 101 Menschen kamen ums Leben. Der ICE 1 fährt maximal 280 Stundenkilometer schnell.

(Foto: dpa/picture-alliance)
Die Marketingidee: Der ICE 2
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Die Idee für eine zweien Generation von ICE-Zügen kam eigentlich aus der Marketingabteilung der Bahn, die gerade (1994) privatisiert worden war. Denn die 44 ICE bestanden im Gegensatz zu ihrem Vorgänger mit maximal 14 Mittelwagen nur noch aus sechs Mittelwagen. Dafür sind zwei Züge koppelbar. Die Bahn...

(Foto: dpa)
Doppelzug für doppelt so viel Strecke
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...wollte mehr Flügelzüge einsetzen. So wird die Linie Berlin – Rheinland noch heute in Hamm getrennt, ein Zug fährt über das nördliche Ruhrgebiet nach Köln, der andere durch das südlich gelegene bergische Land. Hier hat es noch keinen Totalausfall gegeben. Alle Triebzüge sind bis heute im Einsatz. Höchstgeschwindigkeit 280 Stundenkilometer.

(Foto: obs)
Der Kurvenspezialist: Der ICE T
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Um auch auf kurvenreichen Strecken schneller voranzukommen ohne dass die Gleisanlagen für Milliarden umgebaut werden müssen, entwickelte die Industrie auf Betreiben der Bahn in den neunziger Jahren den ICE T. 1999 und 2000 gingen insgesamt 70 Züge in Betrieb, deren Höchstgeschwindigkeit mit 230 Stundenkilometer naturgemäß geringer liegen konnte als bei den anderen ICEs.

(Foto: dpa)
Gute Kurvenlage
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Das Besondere an diesen Fahrzeugen ist die so genannte Neigetechnik. Die Triebzüge legen sich regelrecht in die Kurven – was allerdings nicht alle Fahrgäste als angenehm empfinden. Die ICE T waren die ersten Fernzüge, bei denen Fahrgäste in den Lounges der Endwagen dem Lokführer sozusagen über die Schulter sehen konnten.

(Foto: dpa)

Um das politische schon seit Jahren propagierte Ziel, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bekommen, zu erreichen, mussten vor allem die Kosten gesenkt werden. Wichtiger Faktor dabei ist die Schienenmaut, die alle Eisenbahngesellschaften an die DB Netz zu zahlen haben.

Von der jetzt aus dem Steueraufkommen geplanten Senkung profitiert nicht nur die Deutsche Bahn mit ihrer defizitären Tochter DB Cargo selbst, sondern auch Dutzende privater Güterzugbetreiber. Die fahren inzwischen 40 Prozent der gesamten Transportleistung auf Deutschlands Schienen. Ein Monitoring soll sicherstellen, dass die Trassenpreissenkung auch an die Kunden weiter gegeben wird.

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