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Deutsche Bahn und SNCF Diplomatie auf höchstem Eisenbahnerniveau

Richard Lutz, neuer Chef der Deutschen Bahn, und sein französisches Pendant SNCF-Boss Guillaume Pepy beschwören in Berlin die Gemeinsamkeiten beider Staatskonzerne. Dabei sind sie erbitterte Konkurrenten auf der Schiene.
27.06.2017 - 12:27 Uhr Kommentieren
Seinem französischen Kollegen Guillaume Pepy will der neue Chef der Deutschen Bahn „keine Lehrstunden geben“. Quelle: dpa
Richard Lutz

Seinem französischen Kollegen Guillaume Pepy will der neue Chef der Deutschen Bahn „keine Lehrstunden geben“.

(Foto: dpa)

Berlin Richard Lutz übt sich noch auf dem glatten diplomatischen Parkett. Einem Mann der Zahlen wie dem langjährigen Finanzchef gelingen kunstvoll-gedrechselte Formulierungen vermutlich nicht so leicht. Doch an diesem Abend beweist der neue Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, dass er seinem smarten französischen Kollegen von SNCF Guillaume Pepy durchaus gewachsen ist.

Ausgerechnet auf fremden Staatsgebiet, der französischen Botschaft in Berlin, sollen sich Lutz und Pepy dazu äußern, wann denn nun die ersten französischen Schnellzüge in Deutschland unterwegs sein werden, und ob die Deutsche Bahn plane, den Regionalverkehr in Frankreich aufzumischen. Doch statt sich gegenseitig Abschottung vorzuwerfen – was durchaus der Wahrheit entspräche – üben sich der 59 Jahre alte und politikerfahrene Pepy und sein 53-jähriger Kollege Lutz im Schulterschluss.

Als hätten sich die Bahnchefs abgesprochen: Das müsse man „vom Kunden her denken“. Lutz sagt, im grenzüberschreitenden Verkehr wäre es das Beste, den Verkehr zu „bündeln“. Pepy lässt sich immerhin dazu hinreißen, die DB als „Konkurrenten“ zu bezeichnen. Dabei legt er seinem deutschen Kollegen väterlich die Hand auf die Schulter.

Das sind die größten Regional-Konkurrenten der Bahn
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In Großbritannien transportiert die Gesellschaft Go-Ahead eigenen Angaben zufolge mit 26.000 Mitarbeitern rund ein Drittel aller Bahnreisenden. So zum Beispiel „Ozzy“ Osbourne, Ex-Lead-Sänger der Band Black Sabbath, in Birmingham (Foto, Mitte). Das Unternehmen, das 1987 im Zuge der Privatisierung städtischer Busnetze durch ein Management-Buyout entstand, gehört inzwischen zu 30 Prozent der französischen SNCF-Tochter Keolis. In Baden-Württemberg will die 2014 in Berlin gestartete Deutschlandtochter nach der nun gewonnenen Ausschreibung 2019 Zugverbindungen aufnehmen.

(Foto: AP)
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Die Pariser Gesellschaft Keolis, die in Deutschland die „Eurobahn“ (Foto) betreibt, ist eine 70-Prozent-Beteiligung der französischen Staatsbahn SNCF. Die restlichen 30 Prozent gehören einer kanadischen Pensionskasse. Keolis beschäftigt weltweit 60.000 Mitarbeitern und setzte zuletzt 5,6 Milliarden Euro um. Die von Düsseldorf aus gesteuerte Deutschland-Tochter ist in Ostwestfalen-Lippe, im sogenannten Hellweg-Netz zwischen Münster und Dortmund sowie zwischen Maas, Rhein und Lippe im Regionalverkehr aktiv. Ihr Marktanteil: Zwei Prozent.

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Die Hessische Landesbahn GmbH (HLB, Foto) gehört dem Land Hessen. Sie betreibt im Schienenverkehr die Strecken Lahntal-Vogelsberg-Rhön und Main-Lahn-Sieg. Hinzu kommen Verbindungen in der Wetterau, das Taunusnetz sowie die 3LänderBahn. In Deutschland kommt sie damit auf einen Marktanteil von drei Prozent.

(Foto: dpa)
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Das europaweit operierende Nahverkehrsunternehmen Abellio (Foto) wurde 2001 von der holländischen Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen als NedRailways gegründet. Es beschäftigt mehr als 17.000 Mitarbeiter. Hierzulande zählen die Regionen Nordrhein Westfalen (Westfalen-Bahn) und Mitteldeutschland (Saale-Thüringen-Südharz-Netz) zu den Schwerpunkten. Gesteuert wird der Deutschlandbetrieb aus der Firmenzentrale in Berlin. Die operativen Einheiten sind Hagen, Halle/Saale und seit kurzem auch aus Stuttgart. Der Marktanteil liegt bei vier Prozent.

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Der Nahverkehrsanbieter Benex, der sich aus „Better Nexus“ („bessere Verbindung“) abkürzt, gehört zu 51 Prozent der Hamburger Hochbahn AG (HHA). Den Rest stellt der britische Infrastrukturfonds International Public Partnerships. Das Unternehmen mit 1.890 Mitarbeitern und 330 Millionen Euro Umsatz betreibt unter anderem die Regionallinien Metronom (Foto) und Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG), was ihm einen deutschen Marktanteil von rund vier Prozent bringt.

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Die 2003 in Hamburg gegründete Tochter des damals britischen Transportkonzerns Arriva, die sich 2011 den Namen Netinera gab, ist nach eigenen Angaben nach Deutscher Bahn und Transdev das drittgrößte Eisenbahnunternehmen Deutschlands ¬ mit einem Marktanteil von vier Prozent. Nach dem Verkauf Arrivas an die Deutsche Bahn ging die Deutschland-Tochter 2010 an ein Konsortium der italienischen Staatsbahn Ferrovie dello Stato (51 % der Anteile) und eines französisch-luxemburgischen Infrastrukturfonds. Die 3.800 Mitarbeiter betreiben unter anderem die Regentalbahn, die Berchtesgadener Landbahn und die Vlexx (Foto), die auch nach Frankreich fährt.

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Der französische Bahn-Verfolger Transdev gehört der staatlichen staatlichen Caisse des Dépôts und Veolia. Der Konzern zählt 119.000 Beschäftigte und erwirtschaftete einen Umsatz von acht Milliarden Euro. In Deutschland betreibt die Gesellschaft unter anderem die Bayerische Oberlandbahn (Foto), die Nord-Ostsee-Bahn in Schleswig-Holstein und die Nordwestbahn in Niedersachsen – mit einem deutschen Marktanteil von vier Prozent.

(Foto: dpa)

Er gibt ihm den Hinweis, dass die Staatseisenbahn SNCF ja auch nur die „zweitgrößte Eisenbahngesellschaft nach der Deutschen Bahn“ sei. Und im übrigen führen ICE und Thalys ja zwischen dem Rheinland und Paris im direktem Wettbewerb. Klare Ansage: Das muss reichen.

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    Womit natürlich noch immer die Frage offen ist, warum sich beide Bahnen nicht intensiver auf dem Territorium des jeweils anderen tummeln. Die Eisenbahnmärkte sind auf Druck der Europäischen Union seit fast zwei Jahrzehnten geöffnet. Aber nach wie vor ist beispielsweise der hochinteressante Großraum Paris für ausländische Bahnbetreiber faktisch tabu.

    Die SNCF fährt dagegen mit ihrer Tochter Keolis schon fleißig in deutschen Landen herum. Bahnchef Lutz lässt sich immerhin zu dem provokanten Satz hinreißen: „Die Öffnung der Märkte ist zum Nutzen für alle, vor allem für die Kunden.“ Aber seinem französischen Kollegen wolle er nun wirklich „keine Lehrstunden geben“. Diplomatie auf höchstem Eisenbahnerniveau.

    Das sind die größten Baustellen der Bahn
    Fernverkehr
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    Erst vor wenigen Tagen hat die Bahn den neuen ICE 4 vorgestellt – und sich im Fernverkehr Einiges vorgenommen. Um 25 Prozent soll das Angebot bis 2030 ausgebaut, fünfzig Millionen neue Fahrgäste gewonnen werden. Tatsächlich schafft es die Bahn mit ihrer Preisoffensive, etwa mit den 19-Euro-Tickets, mehr Fahrgäste in die Züge zu locken. Aber die Rendite leidet.

    (Foto: dpa)
    Güterverkehr
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    Der Güterverkehr der Bahn ist ein Sanierungsfall. Zwar verbesserte sich das Ergebnis von DB Cargo im ersten Halbjahr 2016, aber die Sparte ist defizitär– und das schon seit Jahren. Zwischen 2007 und 2015 stagnierte die Verkehrsleistung, und das in einer boomenden Wirtschaft. Private Anbieter, auch auf der Straße, machen der Bahn zunehmend Konkurrenz.

    (Foto: dpa)
    Pünktlichkeit
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    174,63 Millionen Minuten haben die Personen- und Güterzüge der Bahn 2015 an Verspätungen eingefahren. Hauptursache ist die wachsende Zahl von Baustellen. Zwar schneidet die Bahn im ersten Halbjahr 2016 besser ab. Aber: Das Bemühen um pünktliche Züge ist laut Bahnchef Grube „mit großen Kraftanstrengungen verbunden“.

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    Infrastruktur
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    Die Bahn investiert viel Geld in die Infrastruktur: Gut 5,2 Milliarden Euro flossen 2015 etwa in die Instandhaltung von Schienenwegen und Brücken. Doch es hapert bei der Koordinierung der vielen Baustellen. Und so verursacht die von Konzernchef Grube gefeierte „größte Modernisierungsoffensive in der Bahn-Geschichte“ vor allem eines: Verspätungen.

    (Foto: dpa)
    Privatisierung
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    Die Bahn braucht Geld, um den Schuldenanstieg zu bremsen. Geplant war deshalb ein Verkauf von maximal 40 Prozent der britischen Tochter Arriva und des Transport- und Logistikkonzerns DB Schenker. Arriva sollte im zweiten Quartal 2017 an der Londoner Börse starten, Schenker danach in Frankfurt. Doch die Pläne sind jetzt vom Tisch.

    (Foto: picture alliance/dpa)
    Stuttgart 21
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    Bahnchef Grube feierte kürzlich die Grundsteinlegung für den Stuttgarter Tiefbahnhof, aber das Großprojekt bleibt umstritten. Beim Volksentscheid 2011 war noch von 4,5 Milliarden Euro Kosten die Rede. Der Bundesrechnungshof hält nun offenbar zehn Milliarden Euro für möglich, Grube selbst spricht von 6,5 Milliarden Euro.

    (Foto: AFP)

    Nun waren die Beziehungen zwischen deutscher und französischer Staatsbahn nicht immer ungetrübt. Vor Jahren setzten die Franzosen eine Trennung von Eisenbahnbetrieb und Schienennetz durch. Aus deutscher Sicht – genauer gesagt aus Sicht von Lutz' Vorgänger Rüdiger Grube – Teufelswerk. Denn hierzulande beschwor der Bahnchef die Einheit und musste sich massiv gegen Andersdenkende zur Wehr setzen.

    Die konnten allerdings Frankreich nicht mehr als gutes Beispiel anführen, nachdem eines Tages ein neuer Zug der SNCF in Betrieb gegangen war, der an keinem Bahnsteig halten konnte. Der Einstieg passte nicht. Ob diese Peinlichkeit dazu geführt hat, dass die Franzosen nun plötzlich das deutsche Einheitsmodell aus Netz und Betrieb favorisieren, ist nicht überliefert. Tatsache ist aber, dass die deutsch-französische Eisenbahnachse seit dieser Zeit bestens funktioniert.

    „Er soll nicht die Dummheit begehen, die ich selbst gemacht habe“
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