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Hapag-Lloyd Containerriese steuert in Richtung MDax

Deutschlands größte Reederei Hapag-Lloyd will die Branchenkrise hinter sich lassen. Eine Kapitalerhöhung soll den hochverschuldeten Konzern finanziell stabilisieren. Gleichzeitig winkt der Börsenaufstieg.
29.06.2017 - 16:13 Uhr Kommentieren
Manager bei Hapag-Lloyd rechnen fest damit, dass Großaktionär Tui in den kommenden 18 Monaten sein Aktienpaket auf den Markt wirft. Quelle: Reuters
Hapag-Lloyd

Manager bei Hapag-Lloyd rechnen fest damit, dass Großaktionär Tui in den kommenden 18 Monaten sein Aktienpaket auf den Markt wirft.

(Foto: Reuters)

Hamburg Fast elf Milliarden Euro Umsatz, mit 230 Schiffen fünftgrößte Reederei der Welt – doch an Frankfurts Börse notiert der Hamburger Containerriese Hapag-Lloyd gerade einmal im Einstiegssegment SDax, zusammen mit Börsenzwergen wie Cewe, Gerry Weber oder WCM.

Zwar hat es die seit November 2015 gelistete Reederei mittlerweile auf eine Marktkapitalisierung geschafft, die mit 4,3 Milliarden Euro MDax-Werte wie Stada, Rheinmetall oder Schaeffler bei weitem übertrifft. Doch das niedrige Handelsvolumen, bedingt durch einen mickrigen Streubesitz von 15,6 Prozent, verhinderte bislang hartnäckig den Aufstieg in die zweite Börsenliga.

Das könnte sich bald ändern. Für Hoffnung sorgen die Rahmenbedingungen der geplanten Kapitalerhöhung, die Vorstandschef Rolf Habben Jansen jetzt vor Journalisten erläuterte. Danach ist zwar mit den Großaktionären vertraglich vereinbart, dass der angepeilte Betrag von 400 Millionen Dollar erreicht wird – und zwar bis spätestens zum 24. November. „Wir hoffen aber“, sagte Habben Jansen, „dass wir den Back Stop, also die Garantiezusage der Aktionäre, kaum brauchen werden.“ Ziel sei es, möglichst viele der neuen Papiere über den Markt zu verkaufen.

Geht der Plan auf, erhöht sich der Streubesitz deutlich und mit ihm das Handelsvolumen an der Börse.

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    Ein weiterer Schritt in Richtung MDax könnte sich anschließen. Denn Manager bei Hapag-Lloyd rechnen fest damit, dass Großaktionär Tui in den kommenden 18 Monaten sein Aktienpaket auf den Markt wirft. Bereits seit langem lässt Tui-Chef Fritz Joussen durchblicken, dass er nur noch nach einem günstigen Termin für den Ausstieg Ausschau hält. Trennt er sich über die Börse von den Papieren, würde dies den Streubesitz um weitere 7,9 Prozentpunkte ausbauen. „Falls Tui verkauft“, hofft Habben Jansen, „rücken wir in jedem Fall deutlich näher an den MDax.“

    Bei der Frankfurter Börse taxiert man dies keineswegs als unwahrscheinlich. „Wenn Hapag-Lloyd den Freefloat und damit das Handelsvolumen erhöht“, sagt ein Sprecher, „könnte es als Kandidat für den MDax infrage kommen.“ Anfang September will man dort die Zusammensetzung der Börsenindizes ohnehin überprüfen. Aber auch jenseits der jährlichen Neuordnung seien Wechsel möglich, heißt es in Frankfurt. Etwa dann, wenn sich das Handelsvolumen eines Kandidaten gründlich verändert.

    Das sind die Giganten der Meere
    Containerschiff "MOL Triumph" im Hamburger Hafen
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    Das Containerschiff „MOL Triumph“ legte am Abend (15. Mai 2017) in Hamburg am Terminal Burchardkai an. Mehr als 20.000 Standardcontainer (TEU) kann der Gigant laden, doch die vergleichsweise flache Elbe ließ nur eine Fahrt mit gut der Hälfte der maximalen Kapazität zu.

    (Foto: dpa)
    „MOL Triumph“ auf dem Weg zum Hamburger Hafen
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    Mit 400 Metern Länge gehört die „MOL Triumph“ zu den größten Schiffen weltweit, wie der weitere Überblick zeigt.

    (Foto: dpa)
    Die „Cosco Shipping Panama“ fährt in den Panamakanal ein
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    Das chinesische Containerschiff „Cosco Shipping Panama“ befuhr im Juni 2016 als erstes Schiff den ausgebauten Panamakanal. Neun Jahre nach Beginn des Ausbaus wurde die Wasserstraße damit offiziell für Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse freigegeben. War es bis dahin nur Schiffen mit einer Ladekapazität von bis 4400 Containern möglich, den Kanal zu benutzen, so können mittlerweile Großschiffe mit bis zu 14.000 Containern die Wasserstraße befahren.

    (Foto: AP)
    COSCO Shipping Panama
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    Mit einer Länge von 300 Metern und fast 50 Meter Breite zählt die COSCO Shipping Panama sicher zu den Giganten der Meere.

    (Foto: AP)
    Containerschiff „MSC Zoe“
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    Die MSC Zoe beim Einlaufen in den Hamburger Hafen im August 2015. Sie ist mit 395 Metern Länge und 59 Metern Breite zwar knapp nicht das größte Containerschiff der Welt, was die Abmessungen betrifft. Ihre 19.224 Standardcontainer (TEU) bedeuten zu Zeitpunkt ihrer Indienststellung aber Weltrekord in Sachen Transportkapazität. Der Frachter wurde auf der de Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut.

    (Foto: dpa)
    UASC Barzan
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    In Sachen Abmessungen spielen die Containerschiffe der UASC A18 in der Champions League. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit sind die Giganten der in Kuwait ansässigen Reederei United Arab Shipping Company. Die maximale Ladung liegt bei 18.800 TEU. (Foto: Frank Schwichtenberg/Schwicht de Burgh Photography; CC BY 3.0)

    P&O Nedlloyd Tasman
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    Als die "P&O Nedlloyd Tasman" im Jahr 2000 die Werft in Warnemünde verließ, war sie das größte jemals in Deutschland gebaute Containerschiff. Heute liegt das knapp 280 Meter lange Schiff eher im Mittelfeld der Containerriesen, seine Ladekapazität beträgt 5468 TEU. Die Abkürzung TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bezeichnet einen Standardcontainer von 20 Fuß (6,058 Meter) Länge und 8 Fuß (2,438 Meter) Breite.

    (Foto: ap)

    Der Aufstieg in den MDax kommt dem Börsenkurs üblicherweise zugute. Eine gute Handvoll Investmentfonds verfolgt die Anlagestrategie, das mittlere Börsensegment in den eigenen Portfolios abzubilden. Sollte Hapag-Lloyd den Sprung in den MDax schaffen, wären die Fonds gezwungen, Aktien der Reederei zu kaufen. Der damit verbundene Kursanstieg käme Altaktionären wie der Stadt Hamburg, dem Speditionsmilliardär Klaus-Michael Kühne oder der chilenischen CSAV-Holding zugute. 

    Der Hamburger Seefahrtskonzern, der im vergangenen Jahr tiefrote Zahlen schrieb, will die Branchenkrise in diesem Jahr endgültig hinter sich lassen. Sie währt seit 2011, weil nach dem Ende der Finanzkrise bei den Werften mehr Schiffe bestellt wurden, als die Frachtnachfrage hergab. Massive Überkapazitäten waren die Folge – und ein drastischer Verfall der Frachtraten.

    Experten glauben an Rückkehr in die Gewinnzone
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