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Autoindustrie Die E-Profiteure: Diese Zulieferer freuen sich auf die Elektromobilität

Das Elektroauto eröffnet mittelständischen Zulieferern ganz neue Chancen. Einige Unternehmen gehören zu den großen Gewinnern der Elektrowende.
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Das Unternehmen aus dem Sauerland hat einen globalen Standard für Elektroautos entwickelt. Quelle: dpa
Stecker von Mennekes

Das Unternehmen aus dem Sauerland hat einen globalen Standard für Elektroautos entwickelt.

(Foto: dpa)

Bielefeld, Stuttgart Die Elektrooffensive von Volkswagen beginnt in Bielefeld. Im dortigen Werk des spanischen Automobilzulieferers Gestamp wird seit Monaten an der Zukunft gearbeitet. Tonnenschwere Maschinen pressen testweise Aluminiumblöcke zu meterlangen Platten, die nur wenige Zentimeter dünn sind. Danach werden Rillen und Löcher hineingefräst.

Ende des Jahres soll die Testphase beendet sein, dann startet die Großserienproduktion. 570.000 dieser Platten sollen so jährlich vom Fließband rollen. Aus ihnen entstehen später Batterieboxen für die neuen Elektroautos des VW-Konzerns.

Während viele Zulieferer über die Risiken der Elektromobilität klagen, herrscht in Bielefeld Aufbruchstimmung. VW hat seine Bestellung zuletzt sogar verdoppelt – so groß wird das Potenzial der Elektroautos eingeschätzt. Damit der Wandel gelingt, sind Autokonzerne wie VW, Daimler und BMW auf verlässliche Zulieferer angewiesen.

Denn der Autobau basiert heutzutage auf einer symbiotischen Produktionsabfolge. Der Großteil der Autos wird bei Zulieferern erprobt, erdacht, erneuert und gebaut – oft bei Mittelständlern und Familienbetrieben. Mit dem nahenden Ende des Verbrennungsmotors bricht zwar einigen Betrieben das Geschäftsmodell weg, doch es gibt auch Profiteure, die sich früh genug an den Wandel der Branche angepasst haben.

Der Bielefelder Standort von Gestamp gehört dazu. Die einstige Thyssen-Krupp-Tochter gehört seit 2011 zum familiengeführten spanischen Konzern, der mit 43.000 Mitarbeitern weltweit Karosserie- und Fahrwerkskomponenten fertigt. In Bielefeld betreibt er ein Forschungszentrum und ein hochmodernes Werk, mit dessen Produkten er am Elektroautoboom teilhat. Es werden Leichtbauteile für den Fahrzeugbau gefertigt, und jetzt bald auch die Batterieboxen, die es in der alten Welt der Verbrennungsmotoren gar nicht gab.

Mittlerweile haben sie in Bielefeld gut 20 verschiedene solcher Boxen designt und Aufträge von Mercedes, VW, Jaguar Land Rover oder BMW erhalten. „Wir profitieren ganz klar vom E-Boom“, sagt daher der Verwaltungsratsvorsitzende und Familienvertreter Francisco José Riberas Mera im Handelsblatt-Interview. Gestamp machte 2018 mehr als 8,5 Milliarden Euro Umsatz. Seit 2009 wächst das Unternehmen im Schnitt um 17 Prozent pro Jahr.

Auch Harald Marquardt freut sich auf die Elektrooffensive der Autohersteller. Ihm gehört der gleichnamige süddeutsche Zulieferer mit mehr als 1,3 Milliarden Euro Umsatz, 80 Prozent davon macht er heute schon mit der Autoindustrie. „Wenn es morgen keine Autos mit Verbrennungsmotoren mehr geben würde, würde uns das als Mechatronik-Experte nicht schaden“, sagt Marquardt. Er produziere schließlich keine Teile für Verbrennungsmotoren, sondern Batteriemanagementsysteme. Mit Produkten für die Elektromobilität macht sein Unternehmen Umsätze in dreistelliger Millionenhöhe – in fünf Jahren soll die Sparte ein Viertel des Umsatzes erwirtschaften.

Akasols baut Batterien für Daimler und Volvo

Dass auch ein Batteriehersteller wie Akasol aus Darmstadt vom Elektroautotrend profitiert, liegt nahe. Erst Ende Juni hat Akasol den Bau seines ersten Werks in den USA bekanntgegeben, 2020 soll es eröffnen. Der 2008 gegründete börsennotierte Hersteller von Batteriesystemen ist ein vergleichsweise kleiner Player, aber der nun angestrebte Umsatz von 60 Millionen Euro entspricht fast einer Verdreifachung gegenüber 2018. „Das scheint bei einem Auftragsbestand von 1,5 Milliarden Euro auch einfach zu erreichen. Aber da steckt eine ganze Menge Arbeit drin“, sagt Finanzchef Carsten Bovenschen.

Zu den Kunden zählen Daimler und Volvo, außerdem versorgen Lithium-Ionen-Batteriesysteme von Akasol Elektrobusse in Braunschweig, Berlin, Mannheim, Köln sowie London, Stockholm und den Niederlanden.

Auch der Kabelspezialist Coroplast kann sich zu den Profiteuren zählen. Das Wuppertaler Familienunternehmen ist mit Autoherstellern wie Volkswagen und Mercedes, die Coroplast-Kabel in nahezu allen Modellen verbauen, zum Global Player mit etwa 500 Millionen Euro Jahresumsatz gewachsen. Die Forderungen nach einer raschen E-Wende sieht Natalie Mekelburger, Vorsitzende der Geschäftsführung und Gesellschafterin, allerdings skeptisch: Der Verbrennungsmotor sei „der Schlüssel für den Übergang in die Elektromobilität“, vor allem biete er die Finanzierungsbasis, „um überhaupt in die Antriebe der Zukunft investieren zu können“.

Dennoch muss die Wende Coroplast nicht schrecken – in Elektroautos werden schließlich auch jede Menge Kabel verbaut. Und „unsere Hochvoltleitungen gelten in der Elektromobilität als Benchmark“, sagt Mekelburger. Unter anderem produziert Coroplast für Lieferanten, die wiederum Tesla ausstatten.

Selbst in der Autohochburg Baden-Württemberg sehen nicht alle Zulieferer der Elektromobilität skeptisch entgegen. Beim Laserspezialisten Trumpf in Ditzingen ist die Stimmung bestens. „Angst im Sinne von Arbeitsplatzverlust muss man bei uns nicht haben“, sagt Christian Schmitz, Laserchef von Trumpf. Nicht wenige in der Branche trauen dem Zulieferer eine Schlüsselrolle bei der Produktion von Elektroautos zu. Denn mit den grünen Trumpf-Lasern kann beispielsweise Kupfer geschweißt werden, das in Elektroautos am häufigsten vorkommende Metall.

Hella setzt auf Mildhybride

Bereits seit 2007 befasst sich der Lippstädter Zulieferer Hella mit der Elektromobilität – damals produzierte das Unternehmen den weltweit ersten Spannungsstabilisator. Die Technik kommt in Start-Stopp-Automatiken zum Einsatz, um Stromspannungen auch bei abgeschaltetem Motor, etwa an einer roten Ampel, auf einem stabilen Niveau zu halten. Seitdem hat sich die Produktpalette erweitert. Der Zulieferer bietet Systemlösungen und Komponenten für Hybridantriebe sowie für Elektrofahrzeuge. „Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch, das steht außer Frage“, sagt Geschäftsführer Rolf Breidenbach.

Vor allem im Bereich der sogenannten Mildhybride, für die Hella Batterielösungen anbietet, sieht Breidenbach Chancen. „Mildhybride werden in den kommenden Jahren die höchsten Wachstumsraten und Marktanteile haben.“ Hier sei das Potenzial zum Energieeinsparen groß, „und sie lassen sich verhältnismäßig einfach in bestehende Fahrzeugarchitekturen integrieren“. Marktforscher von IHS Markit rechnen damit, dass weltweit die Anzahl dieser Antriebe zwischen 2020 und 2030 um fast 530 Prozent zunehmen wird.

Wie so viele Zulieferer muss Hella aber derzeit kräftig investieren, um sein Portfolio zu elektrifizieren. Im vergangenen Geschäftsjahr hat der Zulieferer die Anzahl der Mitarbeiter im Bereich der Forschung und Entwicklung um fast zehn Prozent auf mehr als 7.400 erhöht. Die Investitionsausgaben in diesen Bereich sind um 8,8 Prozent auf 692 Millionen Euro gestiegen, was in etwa zehn Prozent des Gesamtumsatzes ausmacht.

Bosch baut Softwarekapazitäten aus

Bei Branchenriesen wie Bosch erreicht der Wandel noch größere Ausmaße. Etwa 50.000 Menschen weltweit arbeiten für den Zulieferer im Bereich der Einspritztechnik, der Diesel ist der Hauptertragsbringer. Ein plötzlicher Wandel wäre fatal. Doch Konzernchef Volkmar Denner hat die Devise ausgegeben: „Kein Elektroauto ohne Bosch.“

Und so steuern die Schwaben um, investieren jährlich 400 Millionen Euro in neue Produkte für die Elektromobilität. Dadurch wird Bosch zum Motorenhersteller, ursprünglich die Domäne der Autokonzerne. Außerdem hat das Unternehmen riesige Softwarekapazitäten aufgebaut, um in den lukrativen Feldern Batteriemanagement und Leistungselektronik präsent zu sein.

Auch andere deutsche Zulieferer nehmen weltweit eine Führungsrolle ein. Das Familienunternehmen Mennekes aus Kirchhundem im Sauerland entwickelte vor zehn Jahren einen Ladestecker für den elektrischen Smart von Daimler und den Energieversorger RWE. „Der Stecker ist leistungsstark, sicher und robust, da kann man auch mal mit dem Auto drüberfahren“, sagt Geschäftsführer Christopher Mennekes.

Der Ladestecker „Typ 2“, den viele nur noch „Mennekes-Stecker“ nennen, wurde 2014 zum EU-Standard erhoben. „Wir sind klarer Profiteur der E-Mobilität und sind dadurch erst zum Automobilzulieferer geworden“, sagt Mennekes. „Mut zum Risiko zahlt sich aus.“

In ganz neuen Geschäftsfeldern ist die Baumüller-Gruppe aktiv – auch sie zählt sich zu den E-Profiteuren, obwohl die Nürnberger eigentlich elektrische Antriebs- und Automatisierungstechnik für den Maschinenbau herstellen. Seit einigen Jahren ist Baumüller aber auch im Bereich Elektromobilität aktiv: Das Familienunternehmen mit knapp 2.000 Mitarbeitern liefert Elektromotoren und komplette Antriebssysteme für Schiffe, Radlader oder andere Nutzfahrzeuge. Auch dort sollen Emissionen reduziert werden.

„Elektromobilität ist voll im Bereich Nutzfahrzeuge und mobile Arbeitsmaschinen angekommen“, sagt Andreas Baumüller, geschäftsführender Gesellschafter der Baumüller-Gruppe. Die Projekte der Nürnberger sind vielfältig: Eine Hybridfähre auf der Weser wird von ihrer Technologie angetrieben, auch eine elektrische Fähre in Taiwan oder der erste Hoflader mit Lithium-Ionen-Akku.

„Obwohl sich Lösungen in der E-Mobilität von solchen in industriellen Anwendungen deutlich unterscheiden, können wir hier unsere Entwicklungs- und Fertigungskompetenzen optimal einsetzen“, sagt Baumüller. „Aktuell erleben wir im Bereich Elektromobilität einen enormen Nachfrageschub.“ Einige Zulieferer hat der Elektroboom längst erreicht.

Mehr: Der Hunger des größten deutschen Autokonzerns nach Batterietechnologie wächst. Das Elektroauto sorgt dafür, dass die Lieferanten mächtiger werden. Wie das Elektroauto auch VW verändert.

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