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Autozulieferer in Gefahr Wo die Antriebswende zur Elektromobilität Tausende Jobs bedroht

Der Verbrennungsmotor ist angezählt, die Elektrowelle rollt an: Deutschland hadert mit der Antriebswende. Einzelnen Regionen droht der große Kehraus.
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Der Zulieferer muss sich sukzessive von der konventionellen Motorentechnik verabschieden. Quelle: AFP
Abgasmessung bei Bosch

Der Zulieferer muss sich sukzessive von der konventionellen Motorentechnik verabschieden.

(Foto: AFP)

Stuttgart, Saarbrücken, Bamberg Renaissanceanlagen, barocke Schlösser und Palazzi nach italienischem Vorbild: In Bamberg wird Reisenden und Einheimischen viel geboten. Die Unesco-Welterbestadt gilt mit ihrem viertürmigen Dom als das „Fränkische Rom“, durchzogen von Wasserstraßen und mit mehr als tausend Baudenkmälern gesegnet.

Die Lebensqualität ist hoch, die Arbeitslosenquote mit 2,0 Prozent geradezu mickrig. Es herrscht Vollbeschäftigung. Und die vielen Studenten sorgen dafür, dass die Stadt trotz all ihrer Tradition modern bleibt statt Staub anzusetzen. Kurzum: Die 77.000 Einwohner können hier vorzüglich bei einem ortstypischen Rauchbier verweilen.

„Uns geht es gut – zumindest noch“, konstatiert Mario Gutmann. Die Lage sei trügerisch. „Wir sehen, dass sich etwas zusammenbraut“, sagt der Betriebsratschef von Bosch in Bamberg. Der Autozulieferer ist der größte Arbeitgeber in Oberfranken. Von den knapp 7400 Mitarbeitern in den Fabriken vor Ort könnten aber schon jetzt tausend Beschäftigte wegen mangelnder Aufträge kaum noch mit Arbeit ausgelastet werden.

Noch müsse deswegen zwar niemandem das Gehalt gekürzt werden, man behelfe sich, indem Schichten gestrichen und die ausfallenden Arbeitsstunden über Zeitkonten verrechnet werden. Aber die Nachfrage nach Dieselinjektoren und Zündkerzen, die Bosch in Bamberg fertigt, bricht sukzessive ein. „Das ist ein Sterben auf Raten“, warnt Gutmann. Steuere man jetzt nicht zügig gegen, werde es „bald krachen“. 2500 Stellen stehen auf der Kippe.

Um zu verhindern, dass diese Arbeitsplätze wegfallen, reiste Gutmann zusammen mit tausend Bosch-Kollegen und Bambergs Oberbürgermeister Andreas Starke (SPD) am vergangenen Samstag mit 37 Bussen nach Berlin, zur Großkundgebung der IG Metall auf dem Pariser Platz vor dem Brandenburger Tor. Unter dem Motto „Fairwandel“ forderten 70.000 Menschen von den Regierenden in Berlin und den Bossen in den Konzernzentralen, die Beschäftigten bei der Mobilitätswende mitzunehmen und deren Jobs abzusichern.

Erst Autogipfel im Kanzleramt, dann Gewerkschaftsdemo: Die letzten Tage waren hitzig. Es rumort erkennbar an den Kabinetts-, Vorstands- und Stammtischen der Republik. Deutschlands Leitindustrie muss durch immer strengere Klimavorgaben der EU einen beispiellosen Antriebswechsel erzwingen.

Nicolaus Otto und Rudolf Diesel gaben Deutschland einst den Viertakt vor, Millionen von Ingenieuren eiferten ihnen nach und perfektionierten die Verbrennungssysteme. Nun werden Benziner und Diesel zum Auslaufmodell. Es setzt Stromschläge für die Autonation.

In vielen Regionen entsteht ein Klumpenrisiko

Was dabei auf dem Spiel steht, hat das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) im Auftrag der IG Metall bereits errechnet: Unter der Prämisse, dass im Jahr 2030 unter der Haube von etwa einem Viertel der Neufahrzeuge ausschließlich Elektromotoren surren, könnten alleine im Bereich der Antriebstechnik rund 75.000 Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie obsolet werden.

Zur Einordnung: Gut ein Viertel der 840.000 Beschäftigten in der heimischen Schlüsselindustrie arbeitet heute in der Herstellung von Motoren und Getrieben. Fast 36 Prozent dieser Arbeitsplätze sind bei der Transformation der Branche weg vom Verbrenner hin zu Stromantrieben in Gefahr. Umgerechnet auf die ganze Autoindustrie wackelt damit immer noch jeder zehnte Job. In einzelnen Regionen können die Einbußen aber überproportional hoch ausfallen, etwa in Bamberg.

Die IG Metall zählt in den Industriebetrieben vor Ort fast 25.000 Beschäftigte, davon arbeiten wiederum 15.000 im Autosektor. Neben Bosch betreibt hier unter anderem Schaeffler zwei Werke, FTE-Automotive unterhält eine Fabrik. Die allermeisten der Jobs dort hängen am Verbrenner. Jahrelang war das ein Segen.

Doch mit der bevorstehenden Stromrevolte entsteht ein Klumpenrisiko. Während ein Dieselmotor aus 1200 bis 2000 Teilen besteht, haben Elektroantriebe nur 100 bis 200 Komponenten. Verschleißteile wie Luftfilter, Ölpumpen, Kurbelwellen, Auspuffanlagen oder Zylinderköpfe werden für E-Autos nicht mehr benötigt. Viele Jobs werden schlicht überflüssig.

Das Problem: Bricht eine gut bezahlte Industriestelle in der Autoindustrie weg, gehen im Schnitt 1,75 weitere Jobs verloren. Allein von Bosch hängen in Bamberg laut IG Metall 300 kleine und mittlere Betriebe ab – vom Handwerker über das Reinigungspersonal bis hin zum Bäcker. Der Region droht ein Aderlass.

Während man im Oberfränkischen noch um die Jobs bei Bosch bangt, ist 200 Kilometer weiter in Öhringen in der Hohenlohe aus der Angst vor dem Elektroschock bereits Wirklichkeit geworden. 240 Beschäftigte von Mahle werden in dem Städtchen im Nordosten Baden-Württembergs ihren Arbeitsplatz verlieren. Der viertgrößte deutsche Autozulieferer will seinen Standort in Öhringen, an dem unter anderem Luftmanagementsysteme für Verbrennungsmotoren gefertigt werden, bis Ende 2020 schrittweise schließen.

„Wir haben nun einen Punkt erreicht, an dem für das Werk leider keine nachhaltige Perspektive mehr gegeben ist“, sagt Mahle-Co-Geschäftsführer Wilhelm Emperhoff. Die Fabrik in Öhringen steht seit Längerem unter Preisdruck. Vor wenigen Jahren waren dort noch 450 Menschen beschäftigt. Es konnten nach Unternehmensangaben aber keine neuen oder alternativen Projekte für den Standort gewonnen werden. Öhringen ist damit eines der ersten Opfer der stärkeren Ausrichtung von Mahle in Richtung Elektromobilität.

Autohersteller holen Fertigung zurück

Die Schließung des Öhringer Werks geht noch über das Sparprogramm hinaus, das der seit 16 Monaten amtierende Mahle-Chef Jörg Stratmann Mitte Mai initiiert hatte. Der 49-jährige Wirtschaftsingenieur hatte angekündigt, 380 von insgesamt 4300 Jobs außerhalb der Produktion im Raum Stuttgart zu streichen. Zudem legte er das große Projekt zur Erweiterung der Firmenzentrale in Bad Cannstatt auf Eis.

Strategisch gesehen befindet sich Mahle in einer schwierigen Situation: Das 1920 gegründete und mit Kolben und Motorteilen groß gewordene Stiftungsunternehmen macht seit einigen Jahren gewaltige Anstrengungen, um mit Übernahmen weniger abhängig vom Verbrennungsmotor zu werden. Vor allem der Kauf des Kühlerspezialisten Behr vor neun Jahren erweist sich als Glücksfall, weil auch Elektroautos Klimaanlagen brauchen und die Batterien gekühlt werden müssen. Doch der Konzern ist nach wie vor stark von Diesel- und Benzinaggregaten abhängig – so wie der ganze Neckarraum rund um die Landesmetropole Stuttgart.

Im Talkessel haben Bosch, Mahle, Eberspächer und viele weitere Autozulieferer ihren Sitz. Kaum eine andere Region in Deutschland ist so eng an das Schicksal des Verbrenners gebunden. „Wir müssen aufpassen, dass wir nicht zur Stahlindustrie von morgen verkommen“, sagt ein hochrangiger Automanager in der Gegend. Der Druck wird von den ganz Großen der Branche nach unten weitergereicht. Oben thronen Konzerne wie Daimler.

Das 167 Milliarden Euro Umsatz schwere Auto- und Lastwagenkonglomerat befehligt ein Heer aus fast 2000 Lieferanten. Zählt man noch all jene Firmen hinzu, deren Teile der Mercedes-Hersteller zwar bezieht, aber mit denen kein direktes Vertragsverhältnis besteht, nimmt das Netzwerk des Konzerns gigantische Ausmaße ein. So wie die meisten anderen Autobauer hat auch Daimler in den vergangenen Jahrzehnten den Großteil der Wertschöpfung an seinen Modellen an Zulieferer ausgelagert. Die eigene Fertigungstiefe liegt nur bei etwa 30 Prozent.

„Geht’s dem Daimler gut, geht’s uns allen gut“, weiß man in der Region seit jeher. Werden die Zeiten schwieriger, und das werden sie gerade zweifelsfrei, dann versuchen Fahrzeughersteller wie die Marke mit dem Stern aber wieder verstärkt Tätigkeiten selbst durchzuführen, um die eigene Belegschaft auszulasten. Allein in Daimlers Stammwerk in Stuttgart-Untertürkheim arbeiten 11.000 Mitarbeiter in der Produktion von Motoren, Getrieben, Achsen und Brennstoffzellensystemen.

Kleine Zulieferer trifft es am stärksten

„Der Wandel zur Elektromobilität wird Aufgaben und Beschäftigungsprofile verändern“, weiß Frank Deiß, Standortverantwortlicher für Untertürkheim. Einige Tätigkeiten werden wegfallen. Andere kommen dafür hinzu. Daimler schraubt etwa die Batterien für seine Elektroautos selbst zusammen, der Konzern überlegt zudem, den elektrischen Antriebsstrang in Eigenregie zu bauen.

Dafür braucht Mercedes Hochvoltexperten und Software-Analytiker. Tausende Mitarbeiter müssen für neue Aufgaben qualifiziert werden. So will Daimler es schaffen, die Transformation ohne aktiven Stellenabbau zu bewältigen. „Beschäftigung bei Daimler ist also sicher – auch wenn sich einzelne Aufgaben verändern werden“, erklärt Deiß.

Bei kleinen Unternehmen reihum wackeln dafür die Jobs. 200 Betriebsräte meldeten bei einer Umfrage der IG Metall in Württemberg, dass bei ihren Firmen eisern gespart wird. Betriebe wie Handtmann in Biberach, der etwa Metallgussteile für Getriebe und Motoren herstellt oder der Präzisionsteilefertiger Brehm in Ulm sind dem Trend weg vom Verbrennungsmotor stark ausgesetzt.

„Umsatzeinbrüche gibt es zahlreiche, Pleiten noch nicht“, beobachtet Autoprofessor Stefan Bratzel aus Bergisch Gladbach. Die kleinen Unternehmen seien meist spezialisiert, sie treffe die Transformation besonders hart. Mit deren Auswirkungen beschäftigt sich Gewerkschafter Kai Burmeister in einer eigens eingerichteten Arbeitsgruppe der IG Metall in Feuerbach.

„Es kommen drei Dinge gleich auf einmal“, weiß der Experte: „Die kleinen Zulieferer mit den zugleich kleinsten Gewinnmargen müssen in einer sich abschwächenden Konjunktur kräftig in den Unternehmensumbau investieren. Ihnen fehlt schlicht das Risikokapital.“ Und selbst wenn das Management und die Beschäftigten eigene Ideen haben, hört Burmeister Sätze wie diesen: „Wir müssten und könnten etwas Neues machen, aber unser Eigentümer will nicht.“ Das Problem ist strukturell. Der Generation der Unternehmenserben fehlt mitunter unternehmerischer Mut zum Risiko. Daraus droht eine passive Abwartehaltung, die immer gefährlicher für das Unternehmen wird.

Selbst Autozulieferer, die frühzeitig reagiert haben und wie der Dichtungshersteller Elring Klinger unter der Führung von Südwest-Metall-Chef Stefan Wolf in elektrotaugliche Sparten investiert haben, werden mitunter abgestraft. Die Anleger trauen dem börsennotierten Zulieferer nicht zu, die Transformation erfolgreich zu gestalten. Innerhalb eines Jahres verlor das einstige Vorzeigeunternehmen gut die Hälfte seines Börsenwerts. Der Kurs lag einst bei 35 Euro, heute dümpelt er bei fünf.

Dass Elring in der Lage ist, sogar Brennstoffzellenmodule zu liefern, kann die wegbrechenden Dieselaufträge nicht kompensieren. Der prominente Verbandschef rutschte mit seiner Firma im ersten Quartal in die Verlustzone, musste seine Prognosen korrigieren und die Dividende streichen. „2019 wird ein schwieriges Jahr“, warb Wolf bei der Bilanzvorstellung um weitere Geduld.

Wette auf den Plug-in-Hybrid

Das Unternehmen hat viel Substanz und die Familie Lechler als Mehrheitsaktionär ist nicht so ungeduldig wie die Aktionäre. Elring Klinger ist das Beispiel dafür, wie das Timing zur Zerreißprobe werden kann.

Zu den Regionen, die von der Antriebswende gefährdet sind, zählt auch das Saarland hier haben unter anderem Bosch, ZF und Ford große Werke. Nach dem Niedergang von Bergbau und Stahl freuten sich die Saarländer vor Jahrzehnten über die Ansiedlungen aus der Autoindustrie. Doch jetzt ist die Region dem Verbrennungsmotor quasi ausgeliefert, wie Wirtschaftsministerin Anke Rehlinger (SPD) konstatiert. 15.000 Jobs hängen direkt am Verbrenner.

Wie ein Autozulieferer allerdings mit einer geschickten Strategie Zeit gewinnen kann in der Transformation, zeigt das Beispiel ZF. Vorstandschef Wolf-Henning Scheider setzt konsequent auf den Hybrid als Übergangstechnologie mit einer einfachen Logik: „Wenn ein Haushalt, der sich nur ein Fahrzeug leisten kann, in den nächsten 15 Jahren seine bisherige Mobilität erhalten will, geht das nur mit einem Plug-in-Hybrid.“ Noch sind die elektrischen Reichweiten zwar gering, aber mit der nächsten Generation ab 2022 wird ein Hybrid 100 Kilometer elektrisch in die Innenstädte fahren können und mit dem Verbrennungsmotor an Bord auf Langstrecke und in den Urlaub.

Der Stiftungskonzern vom Bodensee weiß spätestens seit April BMW hinter sich. Die Bayern erteilten ZF den größten Auftrag in ihrer Geschichte in zweistelliger Milliardenhöhe. BMW sicherte sich die langjährige Lieferung des weiterentwickelten Acht-Gang-Automatikgetriebes, das für Hybrid-Fahrzeuge aufgerüstet wurde.

Der Auftrag ist die Lebensversicherung für das Werk in Saarbrücken, das größte Pkw-Getriebewerk im ZF-Konzern. Seither gilt Saarbrücken als Vorzeigemodell dafür, wie die Transformation gelingen kann. Man entwickelt aufbauend auf einem bestehenden Getriebe, ein Produkt, das in beiden Welten zu Hause ist. ZF setzt bei der neuen Getriebegeneration mit einem Baukastensystem auf Flexibilität: Je nachdem, welche Antriebe gefragt sind, ob teilelektrisch oder mit Verbrennungsmotor, könne der Autobauer kurzfristig die gewünschten Varianten bestellen, sagte Stephan von Schuckmann, Chef der ZF-Division Pkw-Antriebstechnik.

Falls sich allerdings VW-Chef Herbert Diess in Berlin und Brüssel damit durchsetzt, dass so schnell wie möglich nur noch elektrisch gefahren und von der Politik gefördert wird, wäre die Saarbrücker Vorzeige-Transformation in ernster Gefahr. Im vergangenen Jahr produzierte ZF 2,5 Millionen Achtgang-Automatikgetriebe in Saarbrücken. Der Konzern investiert in die Fertigung neuer Hybridgetriebe derzeit 800 Millionen Euro. Es steht viel auf dem Spiel.

Hauptziel: Schadensbegrenzung

Auch die IG Metall sieht in Saarbrücken einen Hoffnungsschimmer. Gewerkschaftsboss Jörg Hofmann hat kürzlich das ZF-Werk persönlich unter die Lupe genommen. Eine seltene Gelegenheit für das Handelsblatt, Einblicke in das Werk zu bekommen.

Die Wege sind markiert. Die Mitarbeiter wuseln auf Gabelstaplern und Lastenrädern durch die Halle, um Teile von A nach B zu bringen. Ein Montagearbeiter setzt an einer Station Getriebeteile in ein Gehäuse ein. Ein modernes Getriebe besteht aus 600 Einzelteilen. Hier sitzt jeder Handgriff. Ein Know-how, das es nirgendwo sonst auf der Welt gibt. Es wäre verloren, wenn die Wende zum E-Motor nur fünf statt zehn Jahre bräuchte.

Während Gewerkschaft und Arbeitgeber sich sonst eher streitlustig gegenüberstehen, herrscht in Saarbrücken seltene Einigkeit. „Jedes zweite neu zugelassene Fahrzeug in Deutschland muss elektrisch oder ein Hybrid sein, wenn Europa das Ziel, die CO2 -Emissionen bis 2030 um 40 Prozent zu reduzieren, überhaupt erreichen will“, doziert Hofmann.

Der ZF-Standort Saarbrücken sei ein positives Beispiel im Umgang mit den bevorstehenden Veränderungsprozessen. Und Hofmann kennt die Kehrseite: Die Transformation werde in den kommenden Jahren zu großen Umbrüchen am Arbeitsmarkt führen. Im ZF-Werk arbeiten 9000 Menschen. Jetzt sei es möglich, die Zahl der Mitarbeiter bei 9000 zu halten.

„Die Kundenresonanz bestätigt, dass unser Weg richtig ist“, sagt ZF-Divisionschef Stephan von Schuckmann. „Ich bin zuversichtlich, in absehbarer Zeit den nächsten Großauftrag verkünden zu können.“ Das würde ZF ein weiteres Stück unabhängiger vom radikalen Elektrokurs von Volkswagen machen. Zumal von Schuckmann damit rechnet, dass weitere Großaufträge anderer Autobauer hinzukommen werden.
Aber solche Wege wie bei ZF sind Ausnahmefälle. Längst geht es vor allem um Schadensbegrenzung. Bosch hat etwa alle Antriebsarten in einer Einheit zusammengefasst. Dahinter steht die vage Hoffnung, die Beschäftigten schneller dort einsetzen zu können, wo die höchste Nachfrage ist: Diesel, Benzin oder Elektro. Dass viele Babyboomer bald in Rente gehen, hilft zwar, federt die Entwicklung aber nur ab.

Nicht jede Stelle kann gerettet werden. Im April protestierten die Beschäftigten bereits vor den Toren des Stammwerks in Feuerbach. Ein ungewöhnlicher Anblick für das Management von Bosch, an den sich die Konzernführung aber wohl wird gewöhnen müssen.

Mehr: BMW, Daimler und VW sind weit vom EU-Klimaziel entfernt. Politik und Autobauer ringen um Wege, wie Deutschland seinen Rückstand aufholen kann.

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