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Peter Spuhler Wie der Schweizer Unternehmer aus einer Lokfabrik einen Weltkonzern machte

Peter Spuhler hat mit Stadler Rail in der Schweiz einen scharfen Wettbewerber zur etablierten Bahnindustrie aufgebaut. Doch nun warten neue Herausforderungen.
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Der Schweizer machte aus einer Lokfabrik einen kleinen Weltkonzern. Quelle: imago/Jürgen Heinrich
Peter Spuhler

Der Schweizer machte aus einer Lokfabrik einen kleinen Weltkonzern.

(Foto: imago/Jürgen Heinrich)

BerlinPeter Spuhler flirtet gern. Als seine Lokfabrik Stadler noch unbedeutend war, hätte sich der Schweizer Unternehmer durchaus eine Liaison mit dem deutschen Bahntechnikkonzern Siemens Mobility vorstellen können. Daraus wird aber nichts. Die EU-Wettbewerbskommission hat gerade die Bahntechnikfusion von Siemens und Alstom untersagt. Damit hat auch Stadler keine Chance, mit Siemens zusammenzugehen.

Denn Spuhlers Firma ist heute wie Alstom zu groß dafür. Den Flirt lässt er trotzdem nicht. Schon 1600-mal ist der „Flinke Leichte Innovative Regional-Triebzug“ (FLIRT) in seinen Werkstätten gebaut worden – der Bestseller aus dem Hause Stadler.

Das ist ungewöhnlich in einer Branche, die von Konzernen wie Alstom, Bombardier oder Siemens dominiert wird und in der selten eine einzige Fahrzeugreihe auf solche Stückzahlen kommt. Spuhler hat in nur 32 Jahren einen kleinen Weltkonzern aufgebaut, der mit den Branchenführern auf Augenhöhe agiert. Aber er legt großen Wert darauf, Mittelständler zu sein.

Trotz dieses Erfolgs bleibt ein Peter Spuhler auf dem Teppich. Das hat ihn seine Zeit als Politiker gelehrt. Dreizehn Jahre saß er für die bürgerlich-rechtspopulistische Volkspartei SVP im Schweizer Nationalrat. Deren Galionsfigur Christoph Blocher eckte oft unangenehm mit provokanten Thesen an. Spuhler repräsentiert dagegen den gemäßigten SVP-Flügel. Krawall ist seine Sache nicht.

Aufregen kann er sich gleichwohl, zum Beispiel über den amerikanischen Präsidenten, der Stadler gerade schwer zugesetzt hat. Donald Trump hat Spuhler ein Supergeschäft vermasselt. 960 Metro-Wagen wollte das Unternehmen an den Iran liefern, Auftragswert etwa 1,3 Milliarden Franken. Doch nach den Sanktionen hätte keine Bank mehr den Deal finanziert, dabei lagen alle Verträge unterschriftsreif auf dem Tisch.

Opfer von Trump

Bitter ist das schon für den 60-jährigen Unternehmer. Zumal ihm die Amerikaner mit einem Iran-Embargo zum zweiten Mal dazwischenfunkten. Da bleibt nur noch Sarkasmus: „Die Chinesen haben sich ins Fäustchen gelacht und sind auf dem roten Teppich, den Trump ausgerollt hat, hineinmarschiert“, versucht Spuhler für sich das Kapitel abzuschließen.

Was China angeht, das Schreckgespenst der europäischen Bahnindustrie und der wichtigste Antrieb für Siemens Mobility und Alstom fusionieren zu wollen, ist Spuhler wesentlich entspannter. Jedes europäische Land hat eigene Stromsysteme, Zulassungsverfahren, Sicherungstechnik und sogar eigene Einstiegshöhen für Waggons.

Der Bau von Zügen ist eher Einzel- denn Serienfertigung. Jeder Kunde will eine Variante. Für Mittelständler wie Stadler ein ideales Feld. „Da werden sich die Chinesen schwertun. Die sind es gewohnt, tausend gleiche Züge zu bauen.“

Immerhin, die Strategie des US-Präsidenten hat Eindruck bei ihm hinterlassen. „Ich glaube, die Europäer haben einen derartigen Respekt vor China, dass sie sich einen Hosenlupf nicht trauen. So wie Trump das jetzt macht.“ Nur nichts gefallen lassen.

Die Branche registriert Stadlers Erfolg

Dass Peking den eigenen Markt für viele Branchen wie die Eisenbahnindustrie dichtmacht, dafür hat Spuhler keinerlei Verständnis. Der Mann steht für liberale Wirtschaftsgrundsätze, nationale Abschottung hält er für falsch. Aus gutem Grund. Sein eigenes Unternehmen hat er stark internationalisieren müssen, um überleben zu können.

Als der Betriebswirt und Kurzzeit-Banker 1987 die Firma aus Bussnang im Kanton Thurgau seinen Schwiegereltern abkaufte, buchte Stadler bescheidene 4,5 Millionen Franken Umsatz bei 17 Mitarbeitern. Spuhler machte aus der Lokomotivschmiede einen Konzern mit 2,4 Milliarden Franken Umsatz, 7600 Mitarbeitern und einem halben Dutzend Auslandswerken. Jetzt peilt er mit Blick auf seine prall gefüllten Auftragsbücher 3,9 Milliarden Franken Umsatz an.

Stadler hat bislang nur Fahrzeuge gebaut, rüstet nun aber auch in der lukrativen Signaltechnik auf. Siemens und Alstom dominieren hier den Markt mit 85 Prozent, was die EU-Wettbewerbshüter unter anderem veranlasste, die Fusion zu verbieten. Die Dominanz schreckt den Stadler-Chef nicht, das fordert ihn allenfalls heraus. Spuhler will seine technologische „Unabhängigkeit verteidigen“.

In Berlin musste Stadler gerade einen kuriosen Streit ausfechten. Die Verkehrsgesellschaft BVG braucht dringend 80 U-Bahn-Waggons und bestellte ohne Ausschreibung bei Stadler nach. Dagegen klagte Siemens, ohne in der Lage zu sein, die Waggons zu liefern – auf die Schnelle schon gar nicht. Spuhler hakt das Theater souverän ab.

Keine Rückkehr zur Politik

Es gelingt ihm immer häufiger, die Haus- und Hoflieferanten der Staatsbahnen Europas bei interessanten Aufträgen auszustechen. Das wird in der Branche sorgsam registriert. „Stadler hat sich Schritt für Schritt zu einer ernst zu nehmenden Konkurrenz für die etablierten Zughersteller aufgebaut“, sagt Ronald Pörner. Der Professor an der HTW Berlin kennt das Erfolgsgeheimnis: „Die Markt- und Kundennähe des Unternehmens ist beinahe einzigartig.“

Stadler musste zwischendurch aber kräftig einstecken. Das Exportgeschäft war 2012 mit dem Schweizer Franken abgestürzt. Die Lage war so dramatisch, dass Spuhler sich aus der Politik verabschiedete, um sich ganz auf seinen Job bei Stadler zu konzentrieren. Fünf Jahre brauchte er, um die Delle wettzumachen.

Lange Zeit hat sich Spuhler die Entscheidung darüber offengelassen, in die Politik zurückzukehren. Jetzt aber hat er das „defintiv abgesagt“. Er sieht sich ohnehin als „Unternehmer, der Politik macht, und nicht umgekehrt.“

Dabei könnte sich der Schweizer jetzt durchaus ein Extra gönnen. Vor einem Jahr gab er das operative Tagesgeschäft ab und konzentriert sich nun als Stadler-Verwaltungsratschef auf die strategische Ausrichtung. Gerade erst fiel der für Berlin wichtige Beschluss, den Standort Pankow mit 70 Millionen Euro auszubauen. Hier werden auch die neuen S-Bahnen für die Bundeshauptstadt gebaut. Ein Gemeinschaftsprojekt mit Siemens übrigens, mit einem möglichen Auftragsvolumen über einer Milliarde Euro.

Aber es gibt noch so viele andere Herausforderungen im Leben eines Peter Spuhler. Über seine Holding PCS hatte er sich vor zehn Jahren an dem angeschlagenen Mischkonzern Rieter aus Winterthur beteiligt. Später spaltete er den Textilmaschinenbau von der Autozulieferung ab und gründete so die neue Firma Autoneum. An der ist er ebenfalls beteiligt.

Komplettiert wird sein Engagement mit der Aebi-Schmidt-Gruppe, die Kommunal- und Landwirtschaftsfahrzeuge herstellt. Genug Aufgaben, sagt Spuhler selbst, der nebenbei noch Aufsichtsrat beim Essener Chemiekonzern Evonik ist.

Als nächstes Spuhler-Projekt steht möglicherweise ein Teilbörsengang von Stadler an. Nicht des Geldes wegen. Das braucht der beinahe schuldenfreie Konzern derzeit wohl nicht. Dafür aber eine tragfähige Nachfolgeregelung für sein Eisenbahnreich, in dem so fantasievolle Produkte wie der WINK, der „Wandelbare Innovative Nahverkehrs-Kurzzug“ oder der „Komfortable Innovative Spurtstarke S-Bahn-Zug“ KISS entstehen.

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