Elektroauto-Preise: Gebrauchte Elektroautos verlieren immer stärker an Wert

Gebrauchte Elektroautos verlieren immer stärker an Wert. Besonders die Preise von Modellen der Premiumkategorie erodieren. So wird derzeit beispielsweise online ein Audi e-tron 50 Quattro, der kaum älter als zwei Jahre ist, mit rund 24.000 Kilometern für 34.890 Euro gehandelt. Ein Jaguar I-Pace EV400 mit 8500 Kilometern wird für 45.989 Euro angeboten. Das ist immer noch viel Geld. In Relation zum empfohlenen Neupreis entspricht das allerdings jeweils einem Minus von rund 55 Prozent. „Diese Fahrzeuge lassen sich nur mit hohen Abschlägen wiederverkaufen, viele landen im Ausland“, sagt Michael Ziegler, Präsident des Verbands des Kraftfahrzeuggewerbes Baden-Württemberg, im Gespräch mit dem Handelsblatt. Infolge von Coronakrise und Chipmangel waren Autos bis 2023 noch knapp, die Preise kletterten auf ein Rekordniveau. Jetzt, da sich die Konsumlaune eingetrübt hat, tobt bei Neuwagen eine Rabattschlacht und setzt damit den Markt für gebrauchte Elektroautos unter Druck. Hier kommen die Entwicklungssprünge bei der Batterietechnik hinzu. Nach Zieglers Worten sind gebrauchte Elektroautos deshalb „in doppelter Weise zu teuer bepreist“. Tatsächlich werden auch Massenmodelle wie der VW ID.3 oder der Opel Mokka-E nach kaum mehr als zwei Jahren Laufzeit mitunter schon mit Abschlägen von 40 Prozent zum Listenpreis offeriert. Über alle Segmente hinweg ist der Durchschnittspreis eines gebrauchten Stromers laut einer Auswertung des Handelsportals Autoscout24 im vergangenen Jahr um mehr als ein Viertel auf 31.271 Euro eingebrochen. >> Lesen Sie auch: Wallbox fürs E-Auto: So sparen Sie beim Ladestation-Kauf Dieser Preisverfall dürfte sich 2024 fortsetzen, während die Restwerte von Benzinern noch verhältnismäßig stabil bleiben. Der Grund: Die Nachfrage nach den Akku-Modellen sei „sehr schlecht“, heißt es beim Bundesverband freier Kfz-Händler (Bvfk). Was Verbraucher freut, könnte für einige Autobauer teuer werden. So hatte etwa VW zum Start seiner ID-Modellreihe 2020 den Vertrieb auf ein Agentursystem umgestellt. Dabei arbeiten die Händler nicht wie sonst üblich auf eigene Rechnung, sondern agieren lediglich als Vermittler zwischen Autobauer und Endkunde. Sie erhalten dafür eine festgelegte Provision. Der Vorteil für den Hersteller: Er definiert die Preise. Der Nachteil: Auch das Lagerwarenrisiko wandert in seine Bilanz. Verlieren Elektroautos weiter rasch an Wert, wird das für Fahrzeugproduzenten wie VW perspektivisch zur „Belastung“, konstatiert Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (ifa): „Die Restwerte brechen ein. Das kann prekär für die Hersteller werden.“ Neben VW setzen mittlerweile auch die Schwestermarken Cupra und Audi bei Elektroautos auf das Agentursystem. Mercedes-Benz hat das Konzept im vergangenen Jahr für alle Baureihen in Deutschland eingeführt. Viele weitere Hersteller haben entsprechende Pläne. Die meisten Autohäuser waren ursprünglich wenig begeistert von dem Agenten-Ansatz. Jetzt sei die Branche angesichts der schwer kalkulierbaren Risiken bei Elektroautos jedoch „teils froh“ darüber, sagt Verbandsvorstand Michael Ziegler stellvertretend für viele im Kfz-Gewerbe. „Das entlastet den Handel nun bei der Kapitalbindung.“ Bei den Autobauern wächst dagegen die Nervosität. Zumal die erste Generation an modernen Elektroautos überwiegend von den Kunden geleast wurde – und damit zeitversetzt wieder im Portfolio der Hersteller landet. „Das ist ein Riesenthema“, heißt es in Branchenkreisen. „Leasinggesellschaften haben in ihren Büchern und Bilanzen natürlich Fahrzeuge und Verträge, die zu früheren Zeitpunkten kalkuliert wurden, zu denen teils optimistischere Preisprognosen angenommen wurden“, erklärt Andreas Geilenbrügge, Bewertungsexperte beim Autodatendienstleister Schwacke. Zwar ist der Markt für gebrauchte Elektroautos noch überschaubar. 2023 gab es in Deutschland nur 97.000 der sogenannten Besitzstandsumschreibungen. Das finanzielle Risiko aus den verfehlten Annahmen bei den Restwerten ist deshalb aktuell noch begrenzt. Das könnte sich in den kommenden Jahren, wenn die Menge an Leasingrückläufern steigt, allerdings merklich ändern. Schon der Ausblick auf dieses Jahr sei für die Branche „nicht besonders erfreulich“, erklärt Szenekenner Geilenbrügge: „Standzeiten wachsen an bei zudem sprunghaft gewachsenen Stückzahlen.“ Die Autos einfach auf dem Hof zu parken und abzuwarten, bis doch ein Käufer den ausgerufenen Preis bezahlt, dürfte für viele Händler und Autobauer keine Option sein. Denn jeder Standtag kostet pro Fahrzeug geschätzt 25 Euro – auch diese Autos müssen ja fortlaufend finanziert, beworben und gewartet werden. „Es gilt gerade bei fallenden Preisen: Je früher die Verluste realisiert werden, umso niedriger fallen sie aus“, erklärt der Bvfk. Die Autobauer selbst äußern sich zurückhaltend. „Wir bewerten unsere Restwerte quartalsweise und tragen damit der Restwertentwicklung zeitnah Rechnung“, erklärt Volkswagen Financial Services auf Anfrage. BMW beobachtet laut eigenem Bekunden seit einigen Monaten eine „Normalisierung“ der zuvor relativ hohen Vermarktungsniveaus bei Gebrauchtwagen. Besonders die rein elektrischen Fahrzeuge stünden unter einem „gewissen Preisdruck“. Mercedes erklärte, dass sich die batterieelektrischen Fahrzeuge der Marke im Schnitt erst weniger als 18 Monate auf dem Markt befinden. Daher sei es „noch zu früh, um die langfristigen Restwerte unserer BEV-Fahrzeuge für unsere Finanzen zu ermessen“. Der Konzern beobachte die Lage am Gebrauchtwagenmarkt aber genau. Neben den Autoherstellern und Importeuren ist auch eine Reihe von Vermietern bei der ersten Großserien-Generation an Elektroautos ins Risiko gegangen. „Besonders seit 2023 ist die Vermarktung deutlich schwieriger geworden“, sagte Marcus Hungerkamp, Vorstand der Starcar Europe Service Group, dem Handelsblatt. „Es gibt sowohl bei privaten als auch bei gewerblichen Interessenten eine große Verunsicherung.“ Ein Elektroauto, das vor drei Jahren mit modernster Technik auf den Markt gekommen sei, wirke heute angesichts effizienterer Batterien schnell überholt, meint Hungerkamp. „Ein neuer Verbrenner fährt dagegen nicht auf einmal um 200 oder 300 Kilometer weiter als ein alter. Das macht Verbrenner wertstabiler.“ Hinzu kommt: Gerade bei Kurzzeitmietern, die nur für einige Stunden oder Tage ein Auto benötigen, gehe die Nachfrage bei Elektroautos „nahe null“, erklärt Hungerkamp. „Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Vermieter absehbar große Stückzahlen an Elektroautos ohne regulatorischen Druck in ihre Flotten aufnehmen.“ Abschreckend wirkten neben dem mauen Interesse der Mieter vor allem die hohen Anschaffungskosten, tendenziell längere Ausfallzeiten bei Reparaturen und die „skurrile Preispolitik“ einiger Hersteller. Gemeint sein dürfte beim letzten Punkt vor allem Tesla. Große Vermieter wie Sixt oder Hertz verbannen die Fahrzeuge des amerikanischen Elektroautopioniers bereits öffentlichkeitswirksam weitgehend aus ihren Flotten. Die stetigen Nachlässe bei Neuwagen, die die Firma um Vorstandschef Elon Musk seit mehr als einem Jahr gewährt, vermindere die Restwerte von gebrauchten Stromern insgesamt, meint Stefan Schneck. Der Vertriebschef bei AutoScout24 in Deutschland spricht in diesem Zusammenhang vom „Elon-Effekt“ und rechnet damit, dass die Restwerte im Jahr 2024 „deutlich abnehmen werden“. Verstärkt wird dieser Effekt in Deutschland noch durch den abrupten Wegfall der Förderprämie vor wenigen Wochen. Die Industrie sieht sich dadurch zu immer üppigeren Rabatten auf Neuwagen gezwungen. Diese liegen teils bereits bei über 7000 Euro. Und viele Branchenbeobachter gehen davon aus, dass die Abschläge nicht nur temporär gewährt werden, sondern länger bestehen bleiben. Denn die Nachfrage bleibt mau. „Um die Kaufmotivation wieder zu entfachen, werden die Preise für E-Autos deutlich fallen müssen“, sagt Ajay Bhatia, Geschäftsführer der Online-Fahrzeugmarktplattform „mobile.de“. Zumal immer mehr chinesische Autobauer wie BYD mit günstigen Fabrikaten nach Europa expandieren. Carlos Tavares, Chef des Opel-Mutterkonzerns Stellantis, warnte bereits vor einem „Blutbad“ mit schädlichen Effekten für die Restwerte von älteren Pkw. „Dem Elektroauto-Gebrauchtwagenmarkt stehen keine leichten Zeiten bevor“, attestieren die Kfz-Datenspezialisten von der Deutschen Automobil Treuhand (DAT). Demnach ist die Akzeptanz gebrauchter Akku-Pkw bei Verbrauchern weiterhin „sehr niedrig“. Diesen Befund teilt auch Maarten Baljet von der Restwert-Prognosefirma Bähr & Fess. „Der Massenmarkt für gebrauchte Elektroautos entsteht gerade erst. Viele Verkäufer und Käufer sind noch nicht wirklich mit den Produkten vertraut und wissen nicht, welchen Wert die Fahrzeuge haben.“ Es gibt viele offene Fragen: Wie lange hält die Batterie? Wie viel Reichweite bietet der Akku nach einigen Jahren der Nutzung? Wie entwickeln sich die Strompreise? „Diese Faktoren machen alles für Autokäufer sehr unübersichtlich. Wir sind hier noch in einer Findungsphase“, erklärt Baljet. Das größte Hemmnis für die Wertstabilität von Elektroautos seien die immer noch sehr hohen Neuwagenpreise. Wer ein Akku-Auto mit guten Wiederverwertungschancen sucht, sollte daher vor allem auf einen attraktiven Anschaffungspreis achten, empfiehlt Baljet. Bei überteuerten Modellen mit womöglich auch noch begrenzter Reichweite sei dagegen ein „hoher Wertverlust programmiert“. Mehr: Volkswagen fehlen weiterhin Elektromotoren Erstpublikation: 01.02.2024, 14:55 Uhr.