Billigflieger: Ryanair steigert den Gewinn – doch der Druck wächst
Die Iren konnten ihren Gewinn 2019 erneut steigern.
Foto: ReutersFrankfurt. Die Zahlen sind ansehnlich: 88 Millionen Euro Gewinn flog Ryanair im abgelaufenen Quartal (bis Ende Dezember) ein. Ein Jahr zuvor hatte an dieser Stelle noch ein Verlust von 66 Millionen Euro gestanden, typisch für Airlines, die ihr Ergebnis in der Regel im reisestarken Sommer einfliegen.
Doch diesen Winter ist die Nachfrage groß. Die Zahl der Fluggäste stieg um sechs Prozent auf 35,9 Millionen. Entsprechend legte der Umsatz um 21 Prozent auf 1,9 Milliarden Euro zu. Da zeitgleich auch die durchschnittlichen Ticketpreise um beachtliche neun Prozent kletterten, blieb unter dem Strich mehr hängen.
Einmal mehr scheint Ryanair, der stetige Unruhestifter in der Branche, geliefert zu haben. Um fast fünf Prozent stieg die Aktie bis Montagnachmittag. Doch so mancher Analyst schaut mit Sorgen auf den Billiganbieter aus Irland. Denn der hat einige große Baustellen.
Eine ist das Fehlen der Boeing 737 Max. Ryanair ist einer der großen Abnehmer des Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs, das nach zwei Abstürzen mit 346 Toten seit fast einem Jahr am Boden bleiben muss. 58 Maschinen sollte die Airline in diesem Jahr bekommen. Jetzt werden 2020 nicht nur deutlich weniger kommen, diese werden auch später eintreffen. Ryanair-Chef Michael O'Leary rechnet im September oder Oktober mit der ersten Lieferung.
Weil das Fluggerät fehlt, bremst das Management bei den Wachstumsplänen. Die für 2024 angestrebte Zahl von jährlich 200 Millionen Passagieren wird auf 2025 oder gar 2026 verschoben. Und das ist in den Augen der Analysten noch nicht einmal die schlimmste Nachricht. Daniel Röska von Bernstein Research begrüßt die Entscheidung vielmehr und hofft auf einen Strategieschwenk: „Ist das ein Zeichen dafür, dass sich das Unternehmen etwas stärker auf Umsatzerlöse fokussiert, statt sich auf reines Volumenwachstum zu fixieren?“
Preiskampf in Wien
Mehr Sorgen bereitet der Flughafen Wien. Seit Monaten tobt dort ein erbitterter Wettkampf unter mehreren Fluggesellschaften: der zur Lufthansa-Gruppe gehörenden Austrian Airlines, der ungarischen Wizz Air und der von Ryanair vor einiger Zeit übernommenen Laudamotion. Der Wettstreit wird vor allem über Kampfpreise geführt. Ryanair-Chef O'Leary schiebt die Schuld daran gerne der Lufthansa-Gruppe zu. Doch mit Ticketpreisen von 9,99 Euro mischt Laudamotion kräftig mit.
Das hat Folgen: Rund zwei Millionen Euro verliert Laudamotion aktuell pro Woche in Wien. Im laufenden Geschäftsjahr wird sich der Verlust der Airline wahrscheinlich von 80 auf 90 Millionen Euro ausweiten. Dennoch will Ryanair in Wien nicht weichen. „Wir können das gut auffangen“, erklärte Vorstand Kenny Jacobs kürzlich gegenüber dem Fachinformationsdienst „Aerotelegraph“. Und fügte hinzu: „Wir können im Preiskampf bestehen und werden das auch tun.“
Das Problem: Auch Wizz Air ist davon überzeugt, bestehen zu können und als Gewinner aus dem ruinösen Wettstreit hervorzugehen. „Es ist ein hartes Spiel. Wer verliert, geht pleite oder nach Hause“, sagte Wizz-Manager Stephan Jones vor einiger Zeit auf einer Veranstaltung.
Die aktuellen Geschäftszahlen scheinen Rückendeckung zu liefern. Wizz Air konnte den Umsatz im vergangenen Quartal um 25 Prozent auf 637 Millionen Euro steigern. Aus einem Quartalsverlust von 21 Millionen Euro ist ein Gewinn von 21,4 Millionen Euro geworden. Wizz Air legt in Wien sogar noch nach. Erst im Dezember wurde die Flotte in der österreichischen Hauptstadt aufgestockt. Und im Sommer soll dann der achte Airbus dort stationiert werden.
Austrian wiederum sieht sich in der Pflicht, als traditionelle Nummer eins in Wien diese Marktführung eisern zu verteidigen – mit der starken und großen Lufthansa-Gruppe im Rücken. Airline-Chef Alexis von Hoens‧broech, ein leidenschaftlicher Twitter-Nutzer, postet schon mal seine Angriffslust bildlich unterstützt mit einem muskelbepackten Arm als Emoji. Oder mit Sätzen wie diesen: „Wir stellen uns dem Wettbewerb und machen uns fit, auch wenn es schmerzhafte Einschnitte bedeutet. Wir sind hier, um zu bleiben!“
Fragwürdige Bedingungen für die Belegschaft
Tatsächlich steckt hinter dem abenteuerlich wirkenden Wettstreit ein wirtschaftliches Kalkül. Die Erfahrung lehrt, dass in der Luftfahrt die Nummer eins an einem Standort die Preismacht besitzt. Vielleicht kann die Nummer zwei noch etwas mitreden. Aber schon die Nummer drei muss den anderen folgen, kann die Folgekosten gleichzeitig nicht mehr so breit verteilen wie die ersten beiden in einem Markt.
Mitarbeiter leiden
Doch je länger der Wettkampf in Wien dauert, desto größer werden die Zweifel der Analysten. Denn er ist einer, der an den Interessen der Investoren vorbeigeht. „Wir tun uns schwer damit, den strategischen oder taktischen Sinn zu begreifen“, schreibt Röska von Bernstein.
Zudem geht der mörderische Preiskampf immer mehr zulasten der Belegschaft. Bei Laudamotion werden neue Mitarbeiter offensichtlich wieder über Leiharbeitsfirmen angestellt. Das ist eine Praxis, die Ryanair eigentlich abstellen wollte. In österreichischen Medien kursieren zudem Berichte über heruntergekommene Quartiere für das fliegende Personal und fragwürdige Methoden: etwa Briefe an erkrankte Mitarbeiter mit der Aufforderung, doch bitte schnell wieder zu genesen.
Auch bei Austrian stehen deutliche Einschnitte an. So gab das Unternehmen im vergangenen November ein neuerliches Sparprogramm in Höhe von 90 Millionen Euro bekannt. Außerdem sollen bis Ende kommenden Jahres bis zu 800 Stellen abgebaut werden, was fast einem Zehntel der Belegschaft entspricht. Erst wenn die Airline eine ausreichende Profitabilität erreicht hat, bekommt sie zudem neue Jets.
Bei Austrian stellt sich längst eine grundsätzliche Frage: Was will der Lufthansa-Ableger künftig sein? Historisch ist die Fluggesellschaft ein Premiumanbieter und eine Netzwerkairline, die ihre Jets am Drehkreuz (Hub) Wien über Zubringer füllt. In der Lufthansa-Gruppe gehört Austrian deshalb neben der Kernmarke Lufthansa und Swiss zu den Netzwerk-Anbietern.
Doch der Billig-Wettbewerb zwingt die Lufthansa-Tochter dazu, gleichzeitig als Low-Cost-Fluggesellschaft zu agieren. Solch ein Spagat hat bisher noch nie funktioniert. Das weiß auch Austrian-Chef Alexis von Hoensbroech. Der Billigfliegeranteil am Flughafen Wien liege bei 31 Prozent, schrieb er vor wenigen Tagen auf Twitter: „Richtig ist aber auch, dass er bei Drehkreuzflughäfen bei 20 Prozent und bei Nicht-Drehkreuzen bei 50 Prozent liegt. Oder anders: Ein Hub-System ist in einem kostenintensiven Umfeld schwer aufrechtzuerhalten.“