Deutsche Post bezahlt seine Mitarbeiter äußerst unterschiedlich

Nachdem er auch das letzte Päckchen verteilt hat, fährt Ostermann mit seinem Privatwagen nach Hause. Kurz vor der Haustür, er erinnert sich ganz genau, rauscht plötzlich von rechts ein Pkw heran, nimmt der Frau im Wagen vor ihm die Vorfahrt. Sie steigt in die Bremsen, Ostermann fährt auf. Mit Schädelhirntrauma, geprellten Schultern und Blutergüssen fällt er sieben Wochen aus. Schuld an dem Unfall ist der andere Fahrer, doch das interessiert den Post-Niederlassungsleiter nicht.

Als Ostermanns Vertrag ausläuft, erklärt sein Chef ihm, dass er nicht entfristet werde. Schließlich sei er in den vergangenen zwei Jahren mehr als 20 Tage ausgefallen – diese Marke entscheidet bei der Post über einen Festvertrag. Relevant sei einzig, dass die Statistik ihn als „krank“ führe.

Zusteller werden mit Kettenbefristung bei der Stange gehalten

Nach Jahren bei der Post, etlichen befristeten Verträgen, unzähligen Überstunden und Schmerztabletten, die Ostermann während der Weihnachtszeit täglich schluckt, damit er trotz Rückenbeschwerden durchhält, gibt es für ihn wieder keine Entfristung.

Ostermann ist beileibe kein Einzelfall. Im Logistikreich der Post wächst seit Jahren der Druck auf die Zusteller – und damit die Unzufriedenheit. Im ehemaligen Staatskonzern, bei dem der Bund mit knapp 21 Prozent größter Einzelaktionär ist und der sich als kundenfreundlich und serviceorientiert präsentiert, rumort es gewaltig. Gerade befristete Mitarbeiter schleppen sich regelmäßig krank zur Arbeit.

Dem Handelsblatt berichten Zusteller und Betriebsräte, dass die vorgegebenen Touren kaum zu bewältigen seien, von Überstunden, die man nicht abbauen kann, weil es nie ruhiger wird. Davon, selbst aus dem Urlaub zurückgeholt zu werden – und von unzufriedenen Kunden, die meist nur einen Zettel am Briefkasten finden, weil die Zusteller die Pakete aus Zeitmangel lieber beim nächsten DHL-Shop abliefern, statt zu klingeln.

Im Jahresbericht der Bundesnetzagentur, der diese Woche erschienen ist, ist von 6 100 Beschwerden im Bereich Post die Rede. Das sind mehr als 2 000 Beschwerden mehr als im Vorjahr.
Als nun publik wurde, wie die Post Entfristungen handhabt, war die Entrüstung groß: Nicht nur die Krankheitstage sind entscheidend, Zusteller dürfen in zwei Jahren auch nicht mehr als zwei Unfälle im Dienstfahrzeug verursachen und die vorgegebenen Tourzeiten in drei Monaten nicht um mehr als 30 Stunden überschreiten.

Darüber hinaus hat die Post über die Jahre eine Art Kastensystem bei den Zustellern etabliert, in dem die Paketboten unterschiedlich behandelt und vor allem für die gleiche Leistung anders bezahlt werden.

Es ist denn auch nicht nur „die „restriktive Vorgabe bei den Krankheitstagen angesichts der massiven Arbeitsbelastung“, die bei Christina Dahlhaus, Chefin der Postgewerkschaft DPVKom, für Unverständnis sorgt. Wer bei der Post einen Zweijahresvertrag habe, könne damit rechnen, im Anschluss weitere Befristungen, diesmal „mit Sachgrund“, zu bekommen. Eine nach der anderen.

Auch bei Ostermann war das so. Er kennt fast alle Arten von Arbeitsverträgen. Ob „Starkverkehr“, Schwangerschafts-, Urlaubs- oder Krankheitsvertretung. Mal soll er für sechs Wochen ran, mal für drei Monate, auch mal länger.

„Bei diesen sogenannten Kettenbefristungen, die bei der Post üblich sind, hoffen die Beschäftigten ständig auf einen unbefristeten Arbeitsvertrag und können in einer Endlosschleife landen“, sagt Dahlhaus. Die Zusteller könnten dagegen klagen, doch die Rechtslage sei kompliziert. Das schrecke viele ab. Aus ihrer Sicht kann die Post so verfahren, weil die Politik keinen besseren Schutz für die Beschäftigten vorschreibt. „Wenn Zeitbefristungen verstrichen sind, sollte nicht mehr mit Sachgrund nachbefristet werden können.“

Doch die Politik ist angesichts der Nachrichten aus dieser Woche alarmiert. Finanzminister Olaf Scholz (SPD) versprach, den Einfluss des Bundes nutzen zu wollen, um die Praxis für die Betroffenen zu verbessern. Man werde von allen Firmen, in denen der Bund im Aufsichtsrat vertreten sei, einen Bericht über befristete Arbeitsverhältnisse anfordern.

Gewinn auf Kosten der Mitarbeiter

Darauf hofft auch die Zustellerin Daniela Krause*, Mutter von drei Kindern. Sie hat inzwischen vier Befristungen hinter sich. Sie beginnt ihren Dienst um 6.30 Uhr, um „es irgendwie zu schaffen“. Ihre und die Motivation der Kollegen sei „im Keller“. Wenn sie morgens die Pakethaufen sieht, will sie am liebsten wieder heimfahren. Sie nimmt regelmäßig Ibuprofen 400, um trotz der Schmerzen in Knien und Rücken arbeiten zu können. Überstunden schreibt sie nicht auf, Kollegen haben ihr abgeraten. Wegen der schweren Pakete hatte sie einen Tennisarm, sagt sie. Zusätzlich war sie wegen Erschöpfung in Behandlung und hat damit das von der Post vorgesehene Krankheitskonto weit überzogen. Trotzdem hofft sie auf eine Entfristung. Realistisch ist das nicht.

Thomas Cosmar kennt viele solcher Schicksale. Er ist Verdi-Vorsitzender für den Bezirk Berlin, bei der Post AG zugleich Paket-Fachmann und Betriebsrat – und der einzige Mitarbeiter, der sich in dieser Krisenwoche namentlich zitieren lässt. Denn die Post droht Angestellten, die ohne Autorisierung mit Journalisten sprechen, mit strafrechtlichen Konsequenzen.

Laut Cosmar ist die Anzahl der Pakete in den vergangenen vier Jahren je zwischen acht und zwölf Prozent gewachsen, während die Pakete schwerer geworden sind. Lag das Gewicht vorher im Schnitt bei acht bis neun Kilo, sind es heute 15 bis 16 Kilo pro Paket. Auch die Zustellbezirke hätten sich vergrößert, was die Kollegen zunehmend überfordere.

Seitens der Post heißt es dazu: „Alle Brief- und Paketzustellbezirke werden regelmäßig überprüft und sind so bemessen, dass sie innerhalb der gegebenen Arbeitszeit bewältigt werden können.“ Dahlhaus schätzt hingegen, dass bundesweit mehrere Tausend Zusteller fehlen. Die dünne Personaldecke und die Befristungspraxis haben für sie System. Denn wer neu befristet wird, beginnt immer wieder in der Entgeltgruppe mit Stufe 0. Die Post spart sich so die Tarifsprünge, die für entfristete Mitarbeiter alle zwei Jahre fällig werden.

Nur so, sagt Dahlhaus, auf Kosten des Personals, könne Konzernchef Frank Appel sein ehrgeiziges Ziel erreichen, 2020 fünf Milliarden Euro operativen Gewinn einzufahren. 2017 lag der noch bei 3,74 Milliarden Euro.

Übersicht über das neue Kastensystem

Dank des boomendem Onlinehandels verteilt die Deutsche Post DHL Group, wie sich der Konzern seit drei Jahren offiziell nennt, heute so viele Pakete wie nie: 1,3 Milliarden waren es im Jahr 2017. Fast acht Prozent mehr als im Jahr davor. Post-Chef Appel ist zufrieden – und die Aktionäre sind es auch: Umsatz, Gewinn und Dividende sind gestiegen.

Um die wachsende Nachfrage im Paketversand bewältigen zu können und die Konkurrenz von Hermes, dpd und Co. auf Distanz zu halten, setzt die Post bei Neueinstellungen verstärkt auf ihr Tochterunternehmen Delivery mit ihren 46 regionalen Gesellschaften in Deutschland. Etwa 12.000 Menschen arbeiten hier, erst 2015 gründete die Post die Billigtochter.

Das Konzept ist einfach: Die Mitarbeiter leisten die gleiche Arbeit wie beim Mutterkonzern – und bekommen dafür weniger Geld. Ihr Gehalt richtet sich nicht nach dem Post-Tarifvertrag, sondern nach den Tariflöhnen der Speditions- und Logistikbranche in den jeweiligen Bundesländern. In NRW liegt der beispielsweise bei 12,22 Euro – und damit noch immer weit über dem Mindestlohn von 8,84 Euro, den ein Großteil der Konkurrenz zahlt, wie man bei der Post gern betont. Doch im Vergleich zu den Kollegen, die bei der Post AG angestellt sind, erhalten die Zusteller von Delivery laut DPVKom etwa 20 Prozent weniger.

Bei der Post und ihren etwa 180.000 Angestellten in Deutschland gab es auch vorher schon für gleiche Leistung unterschiedliche Bezahlung. Doch mit Delivery, auch als „Durchlauferhitzer“ bekannt, den viele schnell wieder verlassen, hat sich eine Art Kastensystem beim Konzern entwickelt, das bei den unteren Mitarbeiterschichten für großen Unmut sorgt.

In der obersten Zusteller-Kaste finden sich die verbeamteten Kollegen mit gut dotierten Staatsverträgen.

Darunter kommen die entfristeten Tarifbeschäftigten, die direkt bei der Post angestellt sind und von allen Annehmlichkeiten des Großkonzerns profitieren. Aber auch hier gibt es Unterschiede: Wer seit mehr als 20 Jahren dabei ist, fällt in das alte Entgeltsystem.

Wer erst Anfang der 2000er eingestiegen ist (Kaste drei), bekommt im neuen Entgeltsystem weniger Gehalt.

Zur vierten Kaste gehören die Ostermanns und Krauses, die zwar beim Mutterkonzern angestellt sind, aber sich von einem befristeten Vertrag zum nächsten hangeln – und immer wieder in der untersten Vergütungsstufe beginnen.

Ihnen folgen – zumindest finanziell – die Mitarbeiter der Delivery-Firmen.

Über die unterste Kaste ist man bei der Post weniger auskunftsfreudig: die Subunternehmer oder auch „Servicepartner“. Man erkennt sie oft daran, dass sie in weißen Transportern unterwegs sind. Am Steuer sitzen oft Osteuropäer, die im besten Fall den Mindestlohn bekommen. Doch das gilt nicht für alle.

Schlafmatratze im Kleintransporter

Wie ein überdimensionierter gelber Legostein ragt das DHL-Paketzentrum aus einem Düsseldorfer Gewerbegebiet. Auf dem Parkplatz beladen Zusteller gelbe DHL-Transporter – und weiße Lieferwagen. Manche dieser Wagen sehen heruntergekommen aus. Hinter den Windschutzscheiben verrät ein Schild: „Im Auftrag der Deutschen Post“.

Am Steuer sitzen Subunternehmer oder deren Fahrer, die für die Post Pakete ausliefern. Polen sind darunter und Serben. Ein Gespräch über ihre Arbeitsbedingungen fällt schwer, da sie in Eile sind oder kaum Deutsch sprechen. Zwar verpflichten sich die Servicepartner gegenüber der Post, Sozialstandards einzuhalten und ihren Fahrern den Mindestlohn zu zahlen. Doch ob die sich daran halten, kontrolliert die Post laut Thomas Cosmar nicht.

Im Juni 2016 zeigte das ARD-Magazin „Monitor“, wie Zusteller unter prekärsten Bedingungen leben. Dort ist zu sehen, wie Menschen im Kleintransporter schlafen, weil sie sich keine Wohnung leisten können. An diesen Zuständen habe sich bis heute nicht viel geändert, sagt Cosmar.

Auch Peter Glaugitz* kennt die Zustände nur zu gut. Er war bei der Post für die Logistik einer Niederlassung mitverantwortlich und hat oft gesehen, wie Zusteller in Lieferwagen übernachteten. „Diejenigen in den weißen Lieferwagen, die kaum Deutsch sprechen, sind genau die Problemkinder“, sagt er. Manche hätten in ihren Transportern sogar Schlafmatratzen. „Sie fahren Tag und Nacht, was nicht sein dürfte.“ Manche seien Scheinselbstständige, andere Angestellte.

Bei der Post wisse man Bescheid, sagen sowohl Cosmar als auch Glaugitz. Man würde die Zustände aber dulden, weil mitten im Paketboom Fahrer am Markt fehlten. In einer schriftlichen Stellungnahme der Post heißt es dazu nur: „Werden Tatsachen bekannt, die gesetzeswidrig sind, behalten wir uns die fristlose Kündigung vor. Ein direkter Eingriff in die Lohnstruktur der Servicepartner ist nicht möglich, da es sich um selbstständige Unternehmen handelt, die in eigener Verantwortung ihren Betrieb leiten.“

Für Dahlhaus stiehlt sich der Konzern aus der Verantwortung. „Die Post müsste dafür Sorge tragen, dass die Menschen, die für sie Pakete verteilen, korrekt entlohnt werden, auch im Sinne der Kunden.“ Cosmar widerspricht der Darstellung der Post-Pressestelle, wonach „in der Paketzustellung insgesamt weniger als zwei Prozent der Bezirke“ an Servicepartner vergeben seien. Er schätzt den Anteil der Subunternehmer bei der reinen Paketzustellung eher auf 20 Prozent – und geht noch weiter: „Würden die Scheinselbstständigen von heute auf morgen keine Touren mehr fahren, könnte die Post allein mit ihren Angestellten die rechtzeitige Zustellung von Paketen nicht mehr garantieren und bekäme Riesenprobleme.“

So kommt es, dass mittlerweile Firmen existieren, die es ohne die Postaufträge gar nicht geben würde. Wie etwa das Unternehmen von Matej Bogdanovic* aus Düsseldorf: 95 Prozent seiner Fahrten macht er für Post und DHL, erzählt der Firmenchef. 15 Transporter sind so jeden Tag unterwegs, „immer brechend voll mit Paketen“.

Bogdanovics Firma ist zwar nur ein kleines Rad im großen Postgetriebe. Allein in Düsseldorf gebe es bis zu 30 Subunternehmer, erzählt der 49-Jährige. „Aber wenn nur zwei der Subunternehmen ausfallen würden, bricht hier das ganze System zusammen.“

Sechs Kasten, ein und derselbe Job. Wer ein Paket bei Amazon bestellt, weiß vorher nicht, unter welchen Bedingungen der Zusteller, der ihn beliefert, arbeitet. Ob es der verbeamtete Postbote ist, der „mit halbleerer Karre rausfährt und seine Tour erst einmal mit einer Kaffeepause startet“, wie ein ehemaliger Post-Mitarbeiter schimpft, der gehetzte Delivery-Zusteller, der Hilfsarbeiter vom Balkan, der sich womöglich keine Wohnung leisten kann, oder eben Ralf Ostermann.

Ostermann hat nach seinem Unfall einen neuen Zeitvertrag angeboten bekommen. Er sollte einen Kollegen vertreten, der wegen einer Knieverletzung ins Krankenhaus musste. Ostermann raffte sich wieder auf, doch diesmal half auch kein „Ibu 800“. Seit Wochen sitzt er nun schon zu Hause, der Grund: ein Bandscheibenvorfall.

*anonymisiert