Flugzeugbauer: Boeing traut sich nach 737-Max-Debakel keine Prognose zu
New York. Der US-Luftfahrtkonzern Boeing konnte im vergangenen Jahr zwar seinen Umsatz steigern und dabei die Verluste verringern. Doch die Zahlen sind beim Airbus-Konkurrenten in den Hintergrund getreten, seit sich vor vier Wochen in einer 737 Max 9 von Alaska Airlines im Steigflug eine eigentlich verschraubte Kabinentür gelöst hat. Investoren und Kunden wollen wissen, wie Boeing mittelfristig diese Produktionsprobleme lösen will.
Konzernchef Dave Calhoun hat darauf im Rahmen der jüngsten Zahlen keine klare Antwort geben können und verzichtet auf eine Geschäftsprognose für das laufende Jahr. „Das ist nicht der Zeitpunkt dafür“, erklärte Calhoun. Boeing werde die Entscheidungen der Aufsicht abwarten und im Zweifel auch die Produktion verlangsamen: „Wir wollen wieder die Ingenieursexzellenz ins Zentrum unseres Geschäfts stellen.“
Nach einem Startverbot durch die US-Luftfahrtaufsicht FAA dürfen die beliebten Kurz- und Mittelstreckenjets inzwischen zwar wieder abheben. Aber die FAA hat Boeing verboten, die Produktion der 737 Max auf 50 von derzeit 38 Maschinen im Monat zu erhöhen. Damit droht der US-Flugzeugbauer weiter hinter Airbus zurückzufallen.
Für Boeing war 2023 nun schon das fünfte Verlustjahr in Folge. Unter dem Strich stand ein Fehlbetrag von mehr als 2,2 Milliarden US-Dollar (gut zwei Milliarden Euro), was aber weniger als die Hälfte des Vorjahres bedeutet. Der Umsatz stieg 2023 sogar um 17 Prozent auf 77,8 Milliarden Dollar. Die Analysten hatten mit schlechteren Zahlen gerechnet. Die Aktie ist mit einem Plus von zwischenzeitlich mehr als drei Prozent in den US-Handel gestartet.
Die herausgebrochene Tür lenkt den Blick aber wieder auf die vielen Produktionsprobleme bei Boeing. Erst vor fünf Jahren waren zwei Maschinen vom Typ 737 Max 8 abgestürzt. Auch die Zulassung der längsten Version, der Max 10, wird sich wohl verzögern.
Boeing-Kunden sind frustriert
Boeing-Chef Calhoun versuchte am Mittwoch, die Gemüter zu beruhigen: „Während wir heute unsere Finanzergebnisse bekannt geben, konzentrieren wir uns voll und ganz darauf, umfassende Maßnahmen zur Verbesserung der Qualität bei Boeing zu ergreifen. Dazu gehört auch, dass wir uns die Meinung unserer 737-Mitarbeiter anhören, die diese Arbeit tagtäglich verrichten.“ Er rief die Mitarbeitenden dazu auf, Probleme offen anzusprechen.
Die Telefonkonferenz mit den Analysten hat Calhoun mit einer Entschuldigung an Alaska Airlines und alle Kunden begonnen. „Wir müssen einfach besser werden. Unsere Kunden haben es besser verdient“, sagte Calhoun. „Wir haben das Problem verursacht, und ich verstehe das“, sagte der Boeing-Chef. „Wir verstehen, warum sie sauer sind.“ Es gebe keinen Slogan, mit dem man das Problem beheben könne. „Qualität und Sicherheit muss über allem stehen“, sagte er.
Boeing werde seine Kunden unterstützen, transparent mit der Aufsichtsbehörde zusammenarbeiten und sicherstellen, dass „wir alle Maßnahmen durchführen, um das Vertrauen unserer Stakeholder zu gewinnen“, sagte Calhoun.
Sauer sind die Kunden in der Tat. So hat United-Airlines-Chef Scott Kirby jüngst offen gedroht, zu Airbus zu wechseln. „Wir werden zumindest eine Strategie aufstellen, in der die 737 Max 10 nicht mehr vorkommt“, sagte der Manager vor wenigen Tagen dem Wirtschaftssender CNBC.
„Boeing muss die Lage in den Griff kriegen“, forderte auch der Vorstandsvorsitzende von American Airlines, Robert Isom, vor einer Woche gegenüber Analysten. Es sei unakzeptabel, dass sie seit Jahren mit diesen Produktionsproblemen zu kämpfen hätten.
Boeing hat ein Kulturproblem
Nach Ansicht vieler Branchenkenner ist für die jüngsten Probleme vor allem die Unternehmenskultur verantwortlich. „Wenn Boeing aus dieser Krise unversehrt herauskommen willen, muss es einen kulturellen Wandel einleiten. Das ist der Konsens der Branchenbeobachter und einer, den wir aus vollem Herzen unterstützen“, schrieb Scott Hamilton, Gründer des renommierten Fachinformationsdiensts Leeham News and Analysis, vor wenigen Tagen in einem Blogpost. Das gelte vor allem für die Kultur, von Löhnen bis zur Sicherheit alles der Gewinnmaximierung unterzuordnen.
Tatsächlich stand für Dennis Muilenburg, Calhouns Vorgänger an der Konzernspitze Boeings, lange das Interesse der Aktionäre an erster Stelle. Zwischen 2013 und 2019 hat Boeing insgesamt eine Rekordsumme von 43 Milliarden Dollar dafür ausgegeben, eigene Aktien zurückzukaufen und damit den Kurs künstlich zu erhöhen. Geld, das nicht in Ingenieure, neue Modelle oder Sicherheit geflossen ist.
Schon nach den Abstürzen 2018 und 2019 hatte Boeing Veränderungen angekündigt und auch die Führung ausgewechselt. Doch der seit 2020 amtierende CEO David Calhoun kann kaum technische Expertise vorweisen: Er hat einen Abschluss in Rechnungswesen, arbeitete sich beim GE-Konzern zum Vizepräsidenten empor und war danach Chef des Marktforschers Nielsen sowie mehrere Jahre bei Blackstone in der Private Equity.
Bei Boeing sitzt er bereits seit 2009 im Kontrollgremium und hat somit die Entwicklung der Max-Modelle mitverantwortet. Als jetziger Vorsitzender sowohl des Vorstands als auch des Aufsichtsrats kann er zudem fast im Alleingang entscheiden.
„Zuletzt ernennt Boeing CEOs, die mehr auf Aktienkurs und Dividenden fokussiert scheinen als auf Flugsicherheit und Produktionsqualität“, kritisierte jüngst auch der American-Airlines-Kapitän und Sprecher der Pilotengewerkschaft Dennis Tajer in der „New York Times“.
FAA fehlen die Mittel für strengere Kontrollen
Robert Mann, Luftfahrt-Veteran und Gründer der Beratung R.W. Mann & Company, sieht den Fehler auch im System der Flugaufsicht. „Die Luftfahrt ist in den vergangenen Jahrzehnten enorm gewachsen, das Budget der FAA aber nicht“, beschreibt der Branchenexperte das Problem. Deshalb würden diese Prüfungsschritte ausgelagert.
„Deshalb konzentrieren sich die Experten der FAA auf die Prüfung von neuen Flugzeugmodellen und Technologien – wie das autonome Fliegen und auf außergewöhnliche Vorkommnisse wie die Probleme bei der Boeing Max 737 9“, erklärt Mann.
Bei den bereits genehmigten Flugzeugmodellen delegiert die FAA dagegen die Überprüfung an die Hersteller und die Airlines selbst. „Doch die machen ihren Job nicht immer gründlich, wie sich nun gezeigt hat“, resümiert der ehemalige Airlinemanager.
Bereits nach den Max-Abstürzen vor fünf Jahren war dieses Delegieren seitens der FAA in die Kritik geraten. „Aber seitdem hat sich nicht wirklich etwas geändert, nicht bei den Prozessen und auch nicht bei der Finanzierung“, bemerkt Mann. Aber er sei sich sicher, dass das Problem gelöst werde und dass jetzt strengere Kontrollen auf allen Ebenen kämen.
„Es ist gefährlich für die gesamte Branche“, mahnt Mann. „Wenn die Kunden sich nicht sicher an Bord fühlen, bricht das Geschäft weg. Das hier ist kein Kirmesbesuch und auch kein Weltraumflug, bei dem die Passagiere unterschreiben, dass sie dabei sterben können.“