Tokio Autosalon: Das sind die Highlights der schrillsten Automesse der Welt
Tokio. Es liegen keine drei Monate dazwischen und höchstens 30 Kilometer, doch die Autowelt in Tokio ist nicht mehr dieselbe: Der zur Japan Mobility Show umfirmierten Autogipfel war ein müder Abklatsch der alten Automesse war, wo sich die wenigen Besucher auf großen Leerflächen fast verlaufen haben. Beim Autosalon findet dagegen eine wilde PS-Party statt und schon am Fachbesuchertag bilden sich lange Schlangen.
Wie so oft in diesem Land zwischen Tradition und Technik, zwischen Uniformität und Ungehorsam täuscht auch bei den Autos und ihren Fahrern der erste Blick. Mittags sitzen die Autofahrer auf den Straßen der japanischen Metropole meist in gedeckt lackierten Langweiler-Autos und fahren lieber zehn Kilometer zu langsam als einen zu schnell.
Doch wer nachts in den Hochhausschluchten von Shibuya oder den Highway-Canyons vom Roppongi unterwegs ist, der sieht und vor allem hört die andere, die bunte und leidenschaftliche Seite. Nicht umsonst ist die Tokyo-Drift-Ausgabe des Films „Fast & Furios“ zum Welterfolg geworden.
In der Makuhari-Messe feiern sie ein Hochamt, das es sonst nirgends mehr gibt in der Autowelt: Extrabreite Restomods, die fast am Boden schleifen, Mazdas mit Manga-Lackierung, kraftstrotzende Kei-Car-Karikaturen oder aberwitzig umgebaute Rennwagen. Selbst Mini-Laster werden hier zu Leistungssportlern, und natürlich kommt auch der Campingtrend nicht zu kurz. Nur dass in Japan selbst für den Urlaub im Auto ein Kei-Car von 3,40 Metern reicht – Küche und Bett inklusive.
Zwar lebt die vielleicht nicht größte, nach der Sema in Las Vegas aber sicher schrillste Tuningshow der Welt vor allem von Karosserie-Künstlern und Fahrwerks-Fetischsten und Motor-Magern, gegen die Ingenieure bei Brabus & Co nur Waisenknaben sind. Von den Entwicklern bei Porsche oder AMG ganz zu schweigen.
Hier wird selbst Toyota wild
Doch auf dem Autosalon räumen auch Toyota & Co endgültig mit dem Vorurteil der langweiligen, weil seriösen Serienhersteller auf. Toyota als größter von ihnen macht dabei auch gleich den größten Image-Schwung. Nicht nur, dass die feine Tochter Lexus kurz vor dem Jahreswechsel einen neuen LFA vorgestellt hat, selbst wenn der zum Schrecken vieler Petrolheads künftig elektrisch fährt. Sondern der Weltmeister macht seinen Sportableger GR zur eigenen Marke und krönt den Einstand mit einem neuen Supersportwagen, der in der gleichen Spur fährt wie ein 2000GT oder eine Supra.
Der knapp 4,80 Meter lange Tiefflieger bekommt einen vier Liter großen V8 mit Doppelturbo, dem – so viel ist sich Toyota schuldig – ein Hybridmodul an der Hinterachse zuarbeitet. Das zweisitzige Coupé leistet damit über 650 PS und schafft mehr als 320 km/h. Technisch sei der GT ein Rennwagen mit Straßenzulassung, argumentiert Toyota und stellt zum Beweis als zweite Neuheit daneben: einen mit großen Flügeln bestückten und des Hybrids beraubten Rennwagen für die GT3-Serie.
Und weil niemand mehr Entwickler beschäftigt als Toyota, reicht es daneben auch noch für ein paar andere Finessen wie den Jahres‑GR Morizo, der neben einem mächtigen Spoiler und ein bisschen anderem Zierrat den Kampfnamen des Chairman Akio Toyota trägt, weil er dem jüngsten Nürburgring-Spielzeug des PS-Patriarchen nachempfunden ist – und mit über 260 PS und der Achtgangautomatik aus dem amerikanischen Corolla GR so sogar in Kleinserie verkauft werden soll.
Nissan baut den GTI-Killer
Auch Mazda ist mit ein paar Rennwagen auf MX-5-Basis vor Ort, Mitsubishi schickt seine Offroad-Vans in den Abenteuerurlaub, Suzuki zeigt seine Kei-Cars als Kraftzwerge, aber neben Toyota sind es vor allem zwei bei uns eher stillere Marken, die hier mächtig auf den Putz hauen.
So feiert Subaru das Comeback des WRX STI, der nur pro Forma noch das Etikett des Prototyps trägt und mit 275 PS und Handschaltung wieder zu einem Auto für Puristen werden will, und Nissan rüstet den Aura als japanischen Vetter des bei uns längst abgelösten Noto als Nismo RS zum GTI-Killer mit ultrabreiten Kotflügeln und über 300 PS auf – Serienfertigung fest versprochen.
Neben den üblichen Tuningdisziplinen tiefer, breiter und stärker sowie schneller und schriller hält sich in Japan hartnäckig die Tradition der Body-Kits. So, wie man es bei uns allenfalls von Caselani kennt, die aktuelle Citroën-Vans aussehen lassen wie die Transporter aus der Wellblechära, gibt es in Tokio Dutzende Karosserie-Bausätze, mit denen uns die Autos fremde Gene vorgaukeln.
Besonders gerne genommen ist dabei der Suzuki Jimny, der mit wenigen Anbauteilen mal mehr und mal weniger dreist zur G-Klasse aus dem Bonsai-Parkhaus wird. Aber auch die kalifornische Automobilkultur alter Chevrolet- und Jeep-Modelle lässt sich etwa bei Cal’s Motor trefflich nachrüsten.
Kaum Elektroautos
Ist das seriös? Sicher nicht. Und erst recht ist es nicht nachhaltig. Denn während auf der Mobility Show fast ausschließlich Elektroautos und nur ausnahmsweise mal ein paar Hybriden zu sehen waren, kann man Autos mit Stecker hier mit der Lupe suchen. Ein paar versteckte Teslas vielleicht. Selbst dem ID.GTI-Konzept, mit dem VW zum 50. Geburtstag des bösen Golf auf die elektrische Zukunft des Breitensports einstimmt, bringt man hier allenfalls höfliche Aufmerksamkeit entgegen.
Doch egal ob seriös oder zukunftsfest: Es ist spektakulär, es ist unterhaltsam – und es zieht. Schon am den Fachbesuchertag kommen wahrscheinlich mehr Besucher als bei der Motorshow an den Publikumstagen. Und fürs Wochenende erwarten sie ein heilloses Chaos rund um das riesige Areal, in das die Münchner IAA wahrscheinlich viermal passen würde.
Wer sich das nicht antun will, für den haben die Insider einen einfachen Tipp: „Stell dich abends auf die Shibuya-Kreuzung oder fahr zur Fast-and-Furious-Raststätte Daikoku. Dort siehst du die gleichen Autos wie auf der Messe – und kannst sie auch noch hören.“