Elektromobilität: Offene Konkurrenz bei Lkw-Ladesäulen stößt auf Widerstand

In drei Wochen startet die finale Entscheidungsrunde darüber, wessen E-Ladesäulen für den Schwerlastverkehr künftig Deutschlands Autobahnen säumen. Vor einem Jahr signalisierten Konzerne wie etwa Eon, Aral, Tesla und Shell ihr grundsätzliches Interesse. Tatsächlich aber könnte es im laufenden Bieterverfahren noch massenhaft zu Rückziehern kommen. Der Grund: Die Ausschreibung verlangt, dass jeder Ladenetzbetreiber an seinen Säulen auch fremde Stromanbieter dulden muss. Damit wären sie als Stromlieferanten auf jedem Rastplatz dem Wettbewerb ausgesetzt. „Technisch wäre das kein Problem“, sagt Knut Hechtfischer, Chef des Start-ups Decarbon1ze. Das Berliner Unternehmen betreibt ein virtuelles Stromnetz, über das der jeweilige Verbrauch verrechnet werden kann. „Strom zum Mitnehmen“, nennt er das. Getestet hat das Decarbon1ze in ähnlicher Form bereits in Berlin und in London – allerdings mit Pkw-Ladeeinrichtungen an Straßenlaternen. „Die Marktöffnung würde die Strompreise, die den größten Teil der Ladekosten ausmachen, um zehn bis 20 Prozent senken“, erwartet Hechtfischer. „Doch die großen Ladenetzbetreiber sind sehr daran interessiert, an ihren Säulen nur den eigenen Strom zu verkaufen.“ Denn für sie geht es um einiges. Mindestens eine Milliarde Euro sollen in den nächsten Jahren ausgegeben werden, um in Deutschland die entsprechenden Hochspannungsanschlüsse zu bauen. Ohne die im Vergleich zu üblichen Pkw-Ladestellen weitaus anspruchsvolleren Mega-Charger lassen sich E-Trucks nicht effizient mit Strom betanken. Dabei hat sich die Zahl elektrisch betriebener Lkws in Deutschland seit 2020 auf mehr als 92.300 fast vervierfacht. Der Bund rechnet damit, dass der Anteil der Neuzulassungen elektronischer Trucks bis 2030 weiter steigt. Um den Ausbau zu beschleunigen, startete die bundeseigene Autobahn GmbH vor etwa einem Jahr eine Ausschreibung, bei der Interessenten um fünf regional begrenzte Lose bieten sollen. Unterstützt wird sie von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, die der ebenfalls bundeseigenen NOW GmbH untersteht. Über die zwei Gesellschaften werden insgesamt 350 Standorte mit 4200 Ladepunkten vergeben. 130 unbewirtschaftete Rastanlagen davon erwarten bis spätestens zum Jahresende verbindliche Angebote. Bei den restlichen 220 Autobahnraststätten dürfte es wegen eines inzwischen geklärten Rechtsstreits vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH), bei dem es um die Rolle von Tank & Rast bei Ausschreibungen von Pkw-Ladesäulen in der Vergangenheit ging, noch länger dauern. Die Idee, an Ladepunkten die Infrastruktur getrennt von den Stromlieferungen anzubieten, kam der Bundesnetzagentur bereits vor drei Jahren. Ihr ursprüngliches Modell basierte, anders als nun bei der Autobahn-Ausschreibung, allerdings auf Freiwilligkeit. Ihr „Durchleitungsmodell“, wie die Bonner Behörde die marktoffenen Ladeeinrichtungen nennt, erinnert an die Entbündelung („Unbundling“) in der Telekom-Industrie kurz nach der Jahrtausendwende. Damals musste die Deutsche Telekom Wettbewerbern die eigenen Festnetz-Leitungen öffnen, auf denen diese dann Gesprächszeit auf eigene Rechnung verkauften. Den alternativen Anbieter wählten Schnäppchenjäger durch eine zusätzliche Vorwahl. Ähnlich soll es künftig auch bei der Energieaufnahme von E-Trucks laufen. „In den Ausschreibungen ist ein solches Durchleitungsmodell weiterhin vorgesehen“, sagt eine Sprecherin der NOW GmbH auf Anfrage. Daran habe sich im Laufe des Verfahrens nichts geändert. Die Idee dahinter: Mitunter besitzen Speditionen als Großabnehmer bei ihren Stromlieferanten Rabatte, die sie auch an der Ladesäule nutzen könnten. Doch die Infrastrukturanbieter kündigen offenbar Widerstand an. „Einzelne Ladenetzbetreiber drohen damit, sich ganz aus dem Bieterverfahren zurückzuziehen“, berichtet Decarbon1ze-Chef Hechtfischer. „Viele von ihnen hoffen, dass es ganz verschwindet.“ Eine Sprecherin der NOW GmbH will dies nicht kommentieren und verweist auf das laufende Bieterverfahren. Schon vor dem Start der Ausschreibung verfassten die kapitalkräftigen E-Säulen-Betreiber allerdings einen achtseitigen Brief, um sich bei der damaligen Parlamentarischen Staatssekretärin Daniela Kluckert im Bundesverkehrsministerium zu beschweren. Als Absender unterschrieben hatten nahezu alle wichtigen Ladenetzbetreiber. Neben Eon, EnBW, EWE und Fastned trug das Schreiben die Unterschriften von Aral, Shell, Tesla und Ionity. „Besonders kritisch“ sehen die Firmen das Durchleitungsmodell. Dieses gefährde aus ihrer Sicht „privatwirtschaftliche Investitionen in den Ausbau der öffentlichen Lkw-Ladeinfrastruktur in Deutschland signifikant“, war dort zu lesen. Ein anteiliges Verrechnen der Netzentgelte auf eine Vielzahl von Stromlieferanten würde „erhebliche Transaktionsaufwände“ verlangen, hieß es in dem Brief weiter. Die Abwicklungskosten seien voraussichtlich so hoch, dass es für die Kunden am Ende teurer werde als bei ihrem eigenen Modell, nämlich dem exklusiven Verkauf des eigenen – zum Teil selbst eingekauften – Stroms an den jeweiligen Ladesäulen. Der Widerstand lässt sich aus Sicht von Hechtfischer auch aus einem anderen Grund erklären. „Die Ladenetzbetreiber fürchten, dass dieses Modell auch auf die Pkw-Ladesäulen überschwappt“, vermutet er. Dort haben die Elektro-Fahrer nämlich nur scheinbar den Zugriff auf den eigenen Stromlieferanten. Getankt wird üblicherweise mithilfe von Dienstleistern über eine Ladekarte, mit der man Zugang zu Ladepunkten verschiedenster Betreiber erhält. Diese Betreiber sind es, die den Strom einkaufen. Dem Anbieter der Ladekarte bleibt dann nur, mit dem Ladepunktbetreiber auszuhandeln, zu welchem Preis der Strom an der Ladesäule weitergereicht wird. Der Endkunde wiederum ist an die Preise des Ladekarten-Emittenten gebunden. Eine direkte Stromabrechnung zwischen der externen Ladesäule und dem hauseigenen Energieversorger des Autofahrers gab es in diesem zweistufigen Verfahren bisher nicht. Die wäre für große Frachtführer und Speditionen vorteilhaft, falls sie im Markt aufgrund ihrer hohen Strom-Liefermenge einen günstigen Hauslieferanten gefunden haben. Aber ebenso für Betriebe mit einem großen Pkw-Fuhrpark. Solche Flottenbetreiber würden womöglich ihre Stromkosten senken, wenn sie an den Autobahnladestationen direkt beim eigenen Stromanbieter abrechnen könnten. Den Ladesäulenbetreibern hingegen entginge ein Teil ihres lukrativen Stromliefergeschäfts. Immerhin sind aktuell 64 Prozent aller deutschen Elektroautos als Dienstwagen unterwegs. Mehr: 600 Kilometer Reichweite – Wie Elektro-Trucks dieselbetriebene Lkw ablösen sollen Erstpublikation: 02.09.2025, 04:08 Uhr.