Autobauer: Die neue E-Auto-Hackordnung der Autokonzerne

Deutschlands Autokonzerne haben in den ersten sechs Monaten dieses Jahres so viele Elektroautos verkauft wie nie. Der Absatz elektrischer Fahrzeuge von BMW, Mercedes-Benz und dem VW-Konzern lag zusammengenommen bei 773.340 Fahrzeugen – ein Plus von 26,9 Prozent im Vergleich zum ersten Halbjahr 2024. Weltweit wurden dem Analysehaus Rho Motion zufolge im ersten Halbjahr 2025 rund 9,1 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge verkauft – und damit 28 Prozent mehr als noch vor einem Jahr. Doch trotz Rekordverkäufen zeigt sich: Nur Teile der deutschen Industrie konnten mit dem Markttempo Schritt halten. Vor allem Volkswagen trug das Wachstum. Die Wolfsburger steigerten ihre weltweiten E-Auto-Auslieferungen um 46,7 Prozent auf 465.500 Fahrzeuge – rund 150.000 mehr als im Vorjahreszeitraum. Besonders stark wuchs VW in Europa mit einem Plus von 89 Prozent. Treiber sind verschärfte CO₂-Vorgaben der EU, die Hersteller zwingen, den Elektroanteil ihrer Flotten zu erhöhen. EY-Mobilitätsexperte Constantin Gall nennt das E-Wachstum der Hersteller in der EU zwar „beeindruckend“, verweist aber auf die schwache Vorjahresbasis: „Auf zwei Jahre gerechnet haben wir ein durchschnittliches Wachstum von elf Prozent. Das ist viel zu wenig, um die ambitionierten Ziele der EU zu erreichen.“ Zudem sei das aktuelle Plus „zum Teil teuer erkauft – mit Preisnachlässen, die die Marge belasten“. BMW konnte seinen E-Auto-Absatz im ersten Halbjahr um 15,7 Prozent auf 220.540 Fahrzeuge steigern – blieb damit aber hinter dem globalen Markt zurück. Mercedes-Benz verzeichnete sogar einen Rückgang von 14,1 Prozent auf nur noch 87.300 Elektroautos. In China verloren alle deutschen Hersteller im elektrischen Segment Marktanteile. „Grundsätzlich haben die deutschen Autokonzerne nach Anlaufschwierigkeiten inzwischen in der Elektromobilität Fuß gefasst“, fasst EY-Experte Gall die Absatzzahlen für das erste Halbjahr 2025 zusammen. Die neuesten Elektromodelle von VW, BMW, Mercedes und Porsche stünden technologisch „sehr gut“ da, auch im Vergleich zu anderen westlichen Herstellern. Doch außerhalb Europas bleibt die Nachfrage niedrig. In China treffen neue Steuerregeln für Luxusfahrzeuge insbesondere Mercedes und Porsche. In den USA dämpfen politische Unsicherheit und eine restriktivere Förderpolitik bei der Elektrifizierung unter Präsident Donald Trump die Erwartungen. „Europa bleibt damit vorläufig der vielversprechendste Absatzmarkt für Elektroautos“, sagt Gall. Doch das reicht nicht, um die Milliardeninvestitionen in die Elektrowende zu rechtfertigen.Wirtschaftlich hat der Elektroboom für die deutschen Hersteller bislang eher negative Folgen. Mit E-Autos verdienen sie deutlich weniger als mit Verbrennern. Bereits im ersten Quartal waren die Gewinne aller Dax-Autokonzerne eingebrochen – bei Mercedes, Porsche und dem VW-Konzern um über 40 Prozent. Neben Preisdruck und Lieferproblemen belastet der steigende Elektroanteil das Ergebnis, wenn auch nicht allein. Die Halbjahresbilanzen der Autobauer folgen in den nächsten Tagen. „Das starke Verbrennergeschäft sichert den deutschen Herstellern nach wie vor die Gewinne“, sagt Frank Schwope, Automotive-Experte an der Fachhochschule des Mittelstands in Hannover (FHM). „Doch das darf nicht zur Ausrede für strategische Trägheit werden – der Umbruch ist längst im Gange.“ Je nach Absatzmarkt und Unternehmen aber unterschiedlich stark. Lange kritisiert für veraltete Technik, konnte der VW-Konzern im E-Segment aufholen. In Europa wuchs der E-Auto-Anteil rasant – auch dank verschärfter CO₂-Vorgaben aus Brüssel. Doch der Boom geht am Privatkunden vorbei: Nur rund 23 Prozent der E-Auto-Verkäufe der VW-Kernmarke in Europa entfielen im ersten Halbjahr auf Privatleute, bei Audi sogar nur 19 Prozent. Das zeigen Zahlen des Branchendienstleisters Dataforce. Der Durchschnitt im E-Segment liegt den Daten zufolge in Europa bei mehr als 30 Prozent. Ein Grund für den Boom bei gewerblichen Zulassungen dürfte die steuerliche Förderung von E-Dienstwagen in vielen europäischen Ländern sein. In Skandinavien gehört der Dienstwagenmarkt seit Jahren zu den Treibern der Elektromobilität. In Deutschland profitieren Angestellte beim Dienstwagenprivileg von einem deutlich reduzierten geldwerten Vorteil, wenn sie ein vollelektrisches Fahrzeug fahren. Der Effekt dürfte zunehmen, denn in Deutschland gilt ab diesem Monat eine höhere Obergrenze für die Förderung elektrischer Dienstwagen. Erstmals liegt Porsche bei der Elektroquote vorn: 23,4 Prozent der Verkäufe fuhren im ersten Halbjahr vollelektrisch. Porsches E-Quote liegt damit deutlich vor der von BMW (18,3 Prozent), Audi (12,9 Prozent) und Mercedes (8,4 Prozent). Noch ein Jahr zuvor lag Porsches Anteil bei nur 5,7 Prozent. Treiber ist der neue Macan, 60 Prozent der Käufer wählten die E-Variante. Zur Wahrheit gehört aber auch: In der Europäischen Union ist die Baureihe wegen eines Cybersicherheitsgesetzes nur noch in der vollelektrischen Variante verfügbar, die Modernisierung des Verbrennermodells war dem Konzern zu aufwendig. Im ersten Halbjahr zählte Porsche 25.884 vollelektrische Macan-Auslieferungen – deutlich weniger als zu Hochzeiten des Benziners. In Zuffenhausen wird daher bereits über eine Wiederbelebung eines Verbrenner-Modells in der Größenordnung eines Macans nachgedacht, entschieden ist aber noch nichts. Mercedes hatte ursprünglich den ambitioniertesten Elektroplan unter den deutschen Anbietern. Bis Ende des Jahrzehnts wollten die Stuttgarter beinahe nur noch vollelektrische Neuwagen ausliefern. Von „Electric only“ ist bei den Stuttgartern jedoch seit mehr als einem Jahr keine Rede mehr. Der Konzern ist der einzige der großen deutschen Hersteller, der im ersten Halbjahr 2025 weniger Elektroautos verkauft hat als im Vorjahr – ein Rückgang um 14,1 Prozent auf 87.300 Fahrzeuge. Stattdessen setzt die Marke mit dem Stern wieder stärker auf Plug-in-Hybride, also Fahrzeuge, die nur Teilstrecken batterieelektrisch betrieben zurücklegen und grundsätzlich einen Verbrennungsmotor haben. Mit 105.100 ausgelieferten Plug-ins hat Mercedes im ersten Halbjahr mehr Teilzeitstromer als reine Elektrofahrzeuge verkauft – erstmals seit Jahren. Bei der Preisgestaltung hat der Konzern zuletzt Schwächen gezeigt. Während Wettbewerber mit aggressiveren Angeboten Marktanteile verteidigen, hielten die Stuttgarter lange an hohen Preisniveaus fest – zulasten der Nachfrage. Der BMW-Konzern, inklusive Mini, steigerte seinen weltweiten Elektroabsatz im ersten Halbjahr weiter – um 15,7 Prozent auf 220.540 Fahrzeuge. Damit liegt der Münchener Konzern klar über dem Vorjahreswert, aber unterhalb des globalen Marktwachstums und hinter dem Zuwachs von VW. Der E-Auto-Anteil an den Gesamtverkäufen stieg auf 18,3 Prozent. Bestseller in Europa ist das kompakte SUV iX1. Rund 30 Prozent der E-Auto-Verkäufe in der Region entfallen dabei auf Privatkunden – ein solider Wert im Branchenvergleich. Vom iX1 bis zum Luxuscoupé i7 bietet der Konzern für fast jedes Segment eine elektrische Option, ohne sich frühzeitig vom Verbrenner verabschiedet zu haben. In China zeigt sich die Schwäche der deutschen E-Strategie. Während chinesische Hersteller wie BYD, Aito oder Nio im Monatstakt neue, preisgünstige E-Modelle präsentieren, rutschen die E-Fahrzeuge von VW, BMW, Mercedes, Audi und Porsche zunehmend unter die Wahrnehmungsschwelle. Im ersten Halbjahr 2025 sind ihre addierten E-Auto-Verkäufe um 42 Prozent auf nur noch 92.000 Fahrzeuge eingebrochen. Der gemeinsame Marktanteil sackte laut Zahlen des Datenspezialisten Marklines von 6,7 auf 2,8 Prozent ab. Speziell die importierten Luxusmodelle laufen schlecht. Mercedes kam bei seiner in Sindelfingen gefertigten E-Limousine EQS zuletzt im Schnitt nur noch auf 47 Auslieferungen pro Monat. Der China-Absatz des Porsche Taycan, gebaut in Stuttgart, brach im bisherigen Jahresverlauf um fast 70 Prozent ein. „Diese Entwicklung ist besorgniserregend“, sagt Pal Skirta, Analyst beim Bankhaus Metzler. „China ist längst kein normaler Automarkt mehr – es herrscht reiner Überlebenskampf“, ergänzt Jochen Siebert, Gründer der Beratung JSC Automotive. Seit 2023 habe BYD seine Listenpreise im Schnitt um mehr als 30 Prozent gesenkt. „Da können und sollten deutsche Premiumhersteller nicht mitgehen.“ Tatsächlich halten sich Anbieter wie Mercedes oder Porsche bislang zurück – und setzen auf eine Marktbereinigung. Ein Hoffnungsschimmer: Die chinesische Regierung will den Preiskrieg eindämmen, etwa durch kürzere Zahlungsziele für Zulieferer, was aggressive Anbieter wie BYD unter Druck setzen könnte. „Positive Signale“ sieht Auto-Analyst Skirta zudem in den neuen Kooperationen von VW in China. Auch BMW könnte mit der „Neuen Klasse“ dort wieder besser punkten. Mercedes wiederum rückt bei neuen Elektromodellen wie dem SUV-Bestseller GLC von der EQS-Formensprache ab – hin zu klassischem Design und verbesserter Technik. „So sollten die deutschen Hersteller die Lage in China perspektivisch stabilisieren können“, sagt Skirta. Traumrenditen wie früher seien jedoch nicht mehr realistisch. Klar ist: Die aggressive Niedrigpreisstrategie chinesischer Anbieter bei gleichzeitig massiven Überkapazitäten ist auf Dauer nicht tragfähig. „Wenn die chinesische Regierung den Preiskampf tatsächlich stoppt, könnte das für deutsche Anbieter ein Wendepunkt werden“, meint Siebert. Plug-in-Hybride erleben ein stilles Comeback. Im ersten Halbjahr 2025 stieg ihr Absatz bei den drei großen deutschen Autokonzernen auf 395.809 Fahrzeuge – ein Plus von mehr als 31 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Kein anderer Antriebsstrang wuchs stärker. Neben Mercedes-Benz legten auch BMW und der VW-Konzern zweistellig zu. Plug-ins gelten intern als margenstark und lassen sich mit überschaubarem Aufwand in bestehende Modellpaletten integrieren. Ein zentraler Treiber ist der steuerliche Vorteil bei Dienstwagen: In Deutschland müssen Nutzer für Plug-in-Hybride nur 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerten Vorteil versteuern – halb so viel wie bei klassischen Verbrennern. EY-Experte Constantin Gall sieht in der Technologie mittelfristig Potenzial – auch wegen neuer Entwicklungen in China: „Das Thema Range Extender ist in China gerade hochaktuell.“ Dabei handelt es sich um E-Fahrzeuge, bei denen ein kleiner Verbrennungsmotor als Stromgenerator dient, um die Reichweite des Elektroantriebs zu verlängern. Mehr: BYD bleibt auf Hunderttausenden Fahrzeugen sitzen – und reagiert mit einem umstrittenen Trick Erstpublikation: 23.07.2025, 14:36 Uhr.