BYD, Tesla oder Rivian: Der Börsen-Crash der E-Auto-Aktien

E-Auto-Hersteller haben seit der Boomphase im Jahr 2021 an der Börse knapp eine Billion Dollar verbrannt. Das zeigen Berechnungen des Handelsblatts. Wir zeichnen nach, wie es zu diesem Börsendebakel kommen konnte – und was Anlegerinnen und Anleger daraus lernen können. Allein bei den zehn größten US-Herstellern, zu denen Tesla, Rivian und Lucid gehören, sackte die Marktkapitalisierung von 1,5 Billionen Dollar auf aktuell unter 600 Milliarden. Nimmt man die chinesischen Hersteller BYD, Xpeng und Nio hinzu, beträgt der Verlust fast eine Billion Dollar. Dass die Branche noch einmal an den vergangenen Hype anknüpft, in dem das Start-up Rivian an der Börse wertvoller war als der deutsche Autobauer Volkswagen, bezweifelt Analyst Pal Skirta vom Bankhaus Metzler: „Die Bewertungen basierten auf reiner Fantasie. Ich denke nicht, dass sie die früheren Multiples noch einmal erreichen können.“ Selbst die verschärften Emissionsvorschriften und üppige Subventionen können den Kursverfall der E-Auto-Hersteller nicht verhindern. Den Schaden haben Anlegerinnen und Anleger, die im Hype investierten. Olaf Stotz von der Privatuniversität Frankfurt School of Finance & Management mahnt daher. „Das ist ein Lehrbuchbeispiel für eine psychologisch getriebene Übertreibungsphase.“ » Lesen Sie auch: Tesla-Absatz sinkt überraschend deutlich – Aktie fällt stark Wie schwierig die Lage der Autobauer an der Börse ist, zeigt eine Nachricht aus der vorvergangenen Woche. Am Mittwoch stellte die US-Umweltbehörde EPA die neuen Emissionsvorschriften für die Branche vor – viele E-Auto-Fans hatten darauf gewartet. Ein Ergebnis: Zum Modelljahr 2030 müssen 31 bis 44 Prozent der neu verkauften Autos vollelektrisch sein. Davon profitierten die Aktien von E-Auto-Bauern wie Tesla oder Rivian. Allein: Die Aktien von Traditionsherstellern stiegen noch stärker, etwa bei Ford und GM. Der Grund: Nach Einschätzung der Experten haben sich ihre Lobbyisten durchgesetzt. Noch vor einem Jahr hatte die EPA einen E-Anteil von 60 Prozent im Modelljahr 2030 erwogen. Nun gelten deutlich laschere Ziele. Das passt ins Bild. Die Euphorie in Sachen E-Mobilität ist an der Börse deutlich abgeflaut. Seit Jahresbeginn haben etwa Tesla-Aktien knapp 30 Prozent an Wert verloren, seit dem Rekordhoch im November 2021 sogar fast 60 Prozent. Damit hält sich Tesla im Branchenvergleich noch gut. Lordstown – eines der vielen E-Auto-Start-ups, die einst aus dem Boden schossen – ist ebenso insolvent wie Proterra oder Volta Trucks. Fisker versucht aktuell eine drohende Insolvenz abzuwenden. Die Aktie hat in diesem Jahr 99 Prozent an Wert verloren. In China sieht die Lage ähnlich aus: Auch die Aktie von Marktführer BYD liegt aktuell 39 Prozent unter ihrem im Juni 2022 erreichten Höchststand. Die Titel von Nio und Xpeng haben an der Börse Hongkong jeweils mehr als 80 Prozent eingebüßt. Laut Stotz, Professor für Asset-Management, haben die Anleger einen typischen Fehler auf einem Boommarkt gemacht „mit einem Produkt, das jeder kennt und auch noch staatlich gefördert wurde“. Was Stotz meint: Anleger hätten im Hype um E-Autos in den Jahren 2021 und 2022 die Wachstums- und Gewinnaussichten der neuen Hersteller überschätzt – und damit für eine Blase am Aktienmarkt gesorgt. Solche Hypes folgen immer demselben Muster, sagt Stotz: Es gebe zunächst eine Innovation und sogenannte First-Mover, die als Erste davon profitierten. Diese Unternehmen wachsen stark. Anleger nähmen „in solchen Phasen Informationen nur noch selektiv wahr“. Sie sähen also nur noch die Nachrichten, die ihre Marktmeinung bestätigten. Die Entwicklung der Vergangenheit extrapolierten sie weit in die Zukunft, was Aktienkurse und Bewertungen auf extreme Niveaus treiben kann. Dann kommt jedoch oft der Knall: Erstens locke der Erfolg der Start-ups Wettbewerber an, die durch ihre Konkurrenz dafür sorgen, dass die hohen Erwartungen enttäuscht würden. Zweitens drohe die Neugier der Endkunden auf die neuen Produkte zu verblassen, nachdem die „Early Adopter“ zugegriffen hätten. Beides trifft auf den E-Auto-Markt zu. Drei Probleme machen den reinen E-Auto-Bauern besonders zu schaffen: Beim E-Auto-Pionier Tesla wuchsen die Gewinne zuletzt deutlich langsamer. Nachdem sich das operative Ergebnis (Ebitda) 2020 und 2021 noch verdoppelt hatte, sank es Jahr 2023 um 13 Prozent. Auch der Umsatz wächst nicht mehr so dynamisch wie in den vergangenen Jahren. Für 2024 kassierte Tesla die Absatzprognose. In den vergangenen Jahren konnte Tesla dank seines Nimbus als E-Auto-Pionier noch hohe Preise verlangen, was seine Margen stärkte. Doch wo hohe Margen sind, wächst die Konkurrenz. Zuletzt sind immer mehr etablierte Autobauer in den Markt eingetreten, in den USA etwa Ford, GM und VW. Die Traditionshersteller haben gegenüber den reinen E-Start-ups einen Vorteil, sagt Elizabeth Krear vom Analysehaus J.D. Power. Sie könnten „ihre Ressourcen zwischen benzinbetriebenen und elektrischen Fahrzeugen aufteilen, um Regulierungsvorgaben und Rentabilität zu optimieren“. 2023 hat Tesla eine wahre Rabattschlacht angezettelt, um den Absatz zu stützen. In der Folge ist die operative Marge, die das Ergebnis in Relation zum Umsatz setzt, auf knapp acht Prozent gesunken. 2022 lag sie noch bei über 17 Prozent. Tesla ist damit im Bereich vieler Traditionshersteller angekommen, die man in den Vorjahren stets deklassiert hatte. Ferrari kam als Spitzenreiter zuletzt auf eine operative Marge von 24 Prozent, VW auf sieben Prozent. Als wäre die wachsende Konkurrenz nicht schon Herausforderung genug, kommen die nächsten schlechten Nachrichten. Ein Auto-Analyst sagt dem Handelsblatt: „Ich kann nur sagen: Finger weg von E-Auto-Start-ups. Die sind wie ein Who‛s who des Aufpumpens.“ Deren Bewertungen wären nur in der besten aller Welten berechtigt gewesen, in der Kunden den Start-ups die Autos förmlich aus dem Händen gerissen hätten. Davon ist die Realität weit entfernt: Tatsächlich wächst der E-Auto-Markt deutlich langsamer, als von vielen angenommen. In den USA hat sich das zeitweise rasante Wachstum merklich abgekühlt. 2022 hatte der Absatz elektrischer Modelle um 66 Prozent zugelegt, zeigen Daten von Cox Automotive. Schon 2023 war der Markt mit 46 Prozent schwächer gewachsen. Ford-Topmanager Marin Gjaja sagt zuletzt: „Was wir in den Jahren 2021 und 2022 gesehen haben, war eine vorübergehende Marktspitze, in der die Nachfrage nach E-Fahrzeugen wirklich anstieg. Sie wächst immer noch, aber nicht annähernd in dem Maße, wie wir es erwartet hatten.“ Laut J.D. Power lag der Anteil von Elektroautos am US-Verkauf 2023 bei gut acht Prozent, aller staatlichen Förderprogramme zum Trotz. Und würde Donald Trump erneut Präsident, dürften die Subventionen ganz wegfallen. Dabei sind diese essenziell, um schwankende Kunden zum Kauf zu bewegen. Denn nach wie vor sind die Listenpreise hoch, billige E-Autos kaum verfügbar. Selbst Teslas günstigstes Model 3 kostet nach Abzug der Subventionen weit über 30.000 Dollar. Gleiches gilt für den ID.4 von VW. Die etablierten US-Autobauer GM oder Ford muss das nicht kümmern. Sie meldeten, dass die Kunden eher zu günstigeren Verbrenner- und Hybrid-Versionen griffen als zu E-Modellen. Die Traditionshersteller können ihr Elektrogeschäft durch den Verkauf profitabler, über Jahrzehnte ausentwickelte Verbrenner quersubventionieren. E-Start-ups fehlt dieser Hebel. Schwächelt das Marktwachstum, haben sie ein gravierendes Problem. Metzler-Analyst Skirta beobachtet zudem einen gesellschaftlichen und politischen Paradigmenwechsel, in dem der Fokus wieder stärker auf Wohlstandserhaltung und Versorgungssicherheit bei der Energie liegt. „Dadurch wird der Strommix auf absehbare Zeit nicht CO2-neutral sein. Deswegen sind viele Verbraucher zurückhaltend: Warum sollen sie ein E-Auto kaufen, wenn sie nur lokal CO2-neutral fahren, global aber nicht?“, fragt Skirta. Für ihre Aktionäre heißt das: Die Zeiten bleiben stürmisch. Und schnelle Besserung ist nicht zu erwarten, glaubt Skirta – vor allem für die kleineren E-Auto-Bauer in den USA, zu denen er alle Anbieter außer Tesla zählt. „Bei den kleineren ist den Investoren bewusst geworden, dass sie zwei Probleme haben.“ Das erste Problem ist das Volumen. Indem das Volumen der produzierten und verkauften Autos gering ist, bleiben die Stückkosten hoch. „Es kommt zu keiner Fixkostendegression“, erklärt Skirta. Das geringe Volumen führe zudem dazu, dass die Unternehmen keine günstigen Rahmenverträge abschließen könnten, beispielsweise für Chips. Das zweite Problem ist die Technologie. Tesla und etablierte Autobauer, die früher rein auf Verbrenner setzten, arbeiten mit riesigen Teams an neuen Batterietechnologien. „Das können die kleinen Anbieter nicht stemmen“, sagt Skirta. „Erst recht nicht in dem aktuellen Umfeld, in dem frisches Kapital teuer geworden ist.“ Daher hat von den bekannten E-Auto-Bauern in den USA nur Tesla 2023 einen Nettogewinn erzielt. Rivian etwa – lange Zeit einer der stärksten Tesla-Herausforderer unter den reinen E-Start-ups – schreibt mit jedem verkauften Auto rote Zahlen. Immerhin: 2024 will das Unternehmen sein erstes Quartal mit einer positiven Bruttomarge verbuchen. Neben Pick-up-Trucks und SUVs baut Rivian E-Lieferwagen. 2024 soll die Produktion jedoch kaum steigen. Zur Begründung verwies Rivian auf die hohen Zinsen und den Umbau des Werks in Illinois. Die Aktie hat seit dem Börsengang im November 2021 mehr als 90 Prozent an Wert verloren. Von einst mehr als 150 Milliarden Dollar Börsenwert sind noch rund elf übrig. Auch Lucid-Aktien wurden an der Börse abgestraft und notierten zuletzt bei knapp drei Dollar. Im November 2021 waren es mal fast 60 Dollar gewesen. Der Börsenwert kollabierte dadurch von über 90 Milliarden auf gut sieben Milliarden Dollar. Das vom ehemaligen Tesla-Manager Peter Rawlinson gegründete Start-up will mit Luxus-Elektrolimousinen punkten, kämpft jedoch mit dem Aufbau der Produktion. Für 2024 erwartet das Start-up eine Jahresproduktion von 9000 Fahrzeugen und damit fast keine Steigerung. Noch schlechter sieht es für Fisker-Anleger aus. In der vergangenen Woche gab das US-Elektroauto-Start-up bekannt, dass die Suche nach einem Partner gescheiter ist. Nun würden strategische Optionen geprüft, darunter auch gerichtliche oder außergerichtliche Restrukturierungen oder Kapitalmarkttransaktionen, hieß es in der Pflichtmitteilung. Ein Fisker-Sprecher lehnte gegenüber dem Handelsblatt einen Kommentar zum weiteren Vorgehen ab. Im Umfeld des Start-ups ist von einer „extrem herausfordernden“ Situation und einer „Hängepartie“ die Rede. Demnach werden alle möglichen Auswege erwogen, auch ein Antrag auf Gläubigerschutz. Angesichts des unter einen Dollar gefallenen Preises hat die New Yorker Börse den Handel mit der Aktie dauerhaft ausgesetzt. Von den einst acht Milliarden Dollar Marktkapitalisierung sind weniger als 20 Millionen übrig. Die Beispiele zeigen: Wer als Anleger mit E-Auto-Aktien Geld verdienen wollte, musste im besten Fall bereits weit vor dem Hype investiert sein. Frühe Tesla-Aktionäre sitzen dadurch immer noch auf traumhaften Renditen. Die hohen Erwartungen aus dem Jahr 2021 hat das Unternehmen bislang aber nicht erfüllt. Langfristig führt an der Technik aus Sicht von Marktbeobachtern aber kein Weg vorbei. „Wir erwarten, dass der Marktanteil von E-Autos in diesem Jahr auf zwölf Prozent steigt und 2031 die 50-Prozent-Marke überschreitet", sagt Krear von J.D. Power. Es profitierten Hersteller, die den Wandel zur E-Mobilität meistern: Wer Anfang der 2030er-Jahre ein attraktives E-Angebot vorzuweisen habe, dürfte zu den Absatzsiegern gehören. Offen ist aus heutiger Sicht freilich, welche Hersteller dann die Nase vorn haben – und, ob alle E-Auto-Start-ups so lange durchhalten. Selbst beim Elektromarktführer Tesla sind die Kaufempfehlungen der Analysten derzeit in der Unterzahl: Von 49 Experten raten laut dem Finanzdienst LSEG nur noch 17 zum Kauf. Ihr durchschnittliches Kursziel kürzten sie in diesem Jahr von 225 auf 193 Dollar. Die meisten Start-ups sind mittlerweile so unbedeutend an der Börse, dass das Research dazu eingestellt wurde. Am optimistischsten sind die Analysten derzeit für einen Anbieter aus Fernost. Vor allem BYD konnte sich im schwierigen Umfeld behaupten. Es löste zuletzt Tesla als größten E-Auto-Bauer ab: Im Jahr 2023 verkaufte BYD fast so viele Elektro- und Hybridfahrzeuge wie in den vergangenen fünf Jahren zusammengenommen. 30 von 32 Analysten raten laut LSEG derzeit zum Kauf. Aber auch diese Aktie hat ihre ganz eigenen Risiken. Zum einen konnte auch BYD seinen Gewinn durch den Preiskampf am Markt zuletzt nur noch langsamer steigern. Zum anderen ringen die Chinesen im Vergleich zur US-Konkurrenz mit einem dritten Problem: dem starken staatlichen Einfluss. Mehr: Elektrowende auf der Kippe: Rivian und Lucid erwarten stagnierenden Absatz Erstpublikation: 02.04.2024, 04:14 Uhr.