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Reichweitenanzeige eines Wasserstofftanks

Lange Zeit hatte die Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie die Favoritenrolle inne.

(Foto: dpa)

Gastbeitrag Synthetische Kraftstoffe sind kein Allheilmittel für die Verkehrswende

Beim Thema Klimaschutz und der Verkehrswende bauen viele auf synthetische Kraftstoffe. Doch sie wecken falsche Hoffnungen.
16.12.2019 - 11:11 Uhr 1 Kommentar

Die Technik wird es schon richten. Der Ausstoß an klimaschädlichen Treibhausgasen im Verkehr muss innerhalb der nächsten zehn Jahre um 40 Prozent reduziert werden. Also warum sollte man sich heute mit unbequemen Maßnahmen quälen, wenn sich die Klimaschutzziele morgen mit technischen Innovationen erreichen lassen?

Statt gegenüber den Bürgerinnen und Bürgern ehrlich zu sein und zu erklären, dass Klimaschutz nicht ohne Veränderungen gelingen wird, preisen viele lieber bequeme technische Lösungen als Heilsbringer an. Die CSU geht mit Flugtaxis ins Rennen, die Junge Union glaubt an die Wiederbelebung des Transrapids aus den 80er-Jahren.

Der Favorit sind aber synthetische Kraftstoffe, die angeblich so ziemlich alles können, was herkömmlicher Sprit auch kann – aber klimafreundlich sind. Der E-Fuels-Fanklub wird von Verkehrsminister Andreas Scheuer und FDP-Chef Christian Lindner angeführt. Im Klimapaket der Bundesregierung spielen sie eine zentrale Rolle. Der künstliche Sprit soll Benzin und Diesel ersetzen und so ein Fünftel zur CO2-Reduktion im Verkehr bis 2030 beitragen.

Lange Zeit hatte die Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie die Favoritenrolle inne. Vor fast 20 Jahren bei der Expo in Hannover wurde das Wasserstoff-Zeitalter für das Auto ausgerufen. Bis 2020, so die Prognose, seien 50 Prozent aller Neufahrzeuge Wasserstoffautos.

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    Stephan Kühn ist Sprecher für Verkehrspolitik von Bündnis 90/Die Grünen im Bundestag.
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    Stephan Kühn ist Sprecher für Verkehrspolitik von Bündnis 90/Die Grünen im Bundestag.

    Aktuell sind beim Kraftfahrt-Bundesamt lediglich ein paar Hundert solcher Fahrzeuge registriert. Das liege aber natürlich nicht an der Technik, sondern an der fehlenden Technologieoffenheit der Bundesregierung, die stattdessen auf die batterieelektrische Mobilität setze, mutmaßen die Liberalen.

    Die These hält allerdings keinem Faktencheck stand. Mit dem Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie investiert die Bundesregierung weit mehr als eine Milliarde Euro in Forschung und Anwendung. Kaufprämie, Steuervergünstigungen für Dienstwagen und eine Befreiung von der Lkw-Maut stehen auch Wasserstoff-Fahrzeugen zur Verfügung. Trotzdem ist die Wasserstoff-Mobilität bisher nicht in Fahrt gekommen.

    Enorme Energieverluste

    Wasserstoff ist auch die Basis für synthetische Kraftstoffe, mit denen Autos mit Verbrennungsmotor klimaneutral weiterfahren könnten. Mit Ökostrom wird Wasser zu Wasserstoff verarbeitet, um anschließend zusammen mit Kohlendioxid den Kraftstoff herzustellen.

    Dabei entstehen enorme Energieverluste: Für das Fahren mit E-Fuels muss fünfmal so viel Strom eingesetzt werden, wie in reinen E-Fahrzeugen direkt genutzt werden kann. Die Kosten sind dementsprechend hoch und stellen frühere Fünf-D-Mark-Forderungen für den Liter Kraftstoff weit in den Schatten. Selbst die Auftragsstudien der Automobilhersteller zeigen, dass auch im Jahr 2030 die Produktionskosten noch deutlich höher liegen als bei Benzin und Diesel.

    Klar ist deshalb: Wer auf synthetische Kraftstoffe setzt, plädiert für die teuerste Variante klimafreundlicher Mobilität. Aber die Befürworter sind ausgerechnet diejenigen, die zwischen Klimaschutz und bezahlbarer Mobilität einen Widerspruch zu konstruieren versuchen.

    Die Parteien, die sich für strombasierte Kraftstoffe starkmachen, werden bei der Frage, woher der ganze Ökostrom für die Herstellung kommen soll und wer sich den Sprit leisten kann, ganz leise. Es sind jene, die sich gegen den Kohleausstieg stellen und die vor Ort den Ausbau erneuerbarer Energien blockieren, die jetzt von E-Fuels auf Ökostrombasis schwärmen.

    Während Elektrofahrzeuge schon heute verfügbar sind und zum Klimaschutz beitragen können, gibt es bislang nur Pilotanlagen für die Produktion von E-Fuels. Selbst Hersteller von synthetischen Kraftstoffen gehen davon aus, dass die industrielle Produktion frühestens Mitte des nächsten Jahrzehnts starten kann.

    Um die 2030er-Klimaziele zu erreichen, werden E-Fuels daher kaum einen Beitrag leisten. Sie sind eine reine Luftbuchung. An der Elektromobilität führt kein Weg vorbei, wenn individuelle Mobilität auch in Zukunft bezahlbar sein soll. Synthetische Kraftstoffe werden wir stattdessen dort brauchen, wo Elektromobilität an Grenzen stößt, zum Beispiel im Schwerlast-, Flug- und Schiffsverkehr.

    Doch allein mit anderen Antrieben und neuen Kraftstoffen werden wir die Klimaschutzziele nicht erreichen. Zur Ehrlichkeit gehört dazu, dass wir unser Verkehrssystem und -verhalten ändern müssen. Nur mit mehr Schienen- statt Straßenverkehr, einem ausgebauten Nahverkehr und besserer Fahrradinfrastruktur wird die Verkehrswende gelingen. Das ist viel schwieriger, als fossile Kraftstoffe zu ersetzen.

    Mehr: Hoffnung Wasserstoff – Was die Technik bringt und wer sie nutzt. Ein Dossier.

    Startseite
    Mehr zu: Gastbeitrag - Synthetische Kraftstoffe sind kein Allheilmittel für die Verkehrswende
    1 Kommentar zu "Gastbeitrag: Synthetische Kraftstoffe sind kein Allheilmittel für die Verkehrswende"

    Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

    • Man muss nur immer ehrlich zu sich selbst sein und einfach die Zahlen sprechen lassen:

      Ich habe mich vor einigen Tagen mit der Verschwendung von erneuerbarer Energie auseinander gesetzt, vor allem mit den EinsMan Maßnahmen der Bundesnetzagentur.
      Hier habe ich im Bericht von 2018 eine Riesen Verschwendung entdeckt:


      https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Allgemeines/Bundesnetzagentur/Publikationen/Berichte/2019/Quartalsbericht_Q4_2018.pdf?__blob=publicationFile&v=4

      Seite 31!

      Aus diesen Daten habe ich folgende Rechnung gemacht:

      5,4 TWh konnten durch EinsMan Maßnahmen 2018 nicht genutzt werden und wurden von der Bundesnetzagentur an die Betreiber entschädigt. Der Betrag hierfür war 635 MEUR. Das ist für mich unglaublich.
      5,4 TWh mit einem Wirkungsgrad von 40% (Elektrolyseur, Brennnstoffzelle usw.) wären immer noch 2,16 TWh.

      Ein FCEV braucht im Durschnitt 25 kWh auf 100 km. Mit dieser Energie könnten 86.400.000 Autos 100km fahren.
      Wenn ein Auto im Jahr 15.000 km fährt könnten 576.000 Autos ein Jahr fahren.

      1 Kg H2 kostet im Moment 9,50 EUR und gibt im Auto 25 kWh = 100 km.
      Die Autofahrer würden 86.400.000 * 9,50 EUR = 820.800.000 EUR an die Energieunternehmen bezahlen (mehr als die Entschädigung von der Bundesnetzagentur (635 MEUR)
      Der Staat (Bundesnetzagentur) hätte 635 MEUR an EEG gespart!
      Mit den 635 MEUR hätte man locker die benötigte Infrastruktur innerhalb von 2 Jahren finanziert (1.270 MEUR)!

      Um das zu machen, würden wir kein einziges neues Windrad oder neue PV zusätzlich brauchen und auch keine neuen Stromtrassen!
      Wann lernt die Politik einmal rechnen? Sind wohl alle in die "Baumschule" gegangen.

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