Verkorkste Verkehrspolitik: Deutschland im Flughafen-Wahn

Und so wird munter weitergebaut, etwa in Kassel-Calden. Seit wenigen Wochen ist hier Maria Muller Geschäftsführerin des Flughafens. Sie freut sich schon auf ihr neues Büro am künftigen Flughafen. Doch auch in dem alten hat sie es sich gemütlich gemacht. Bilder von befreundeten Piloten hängen an der Wand. Der Blick durch die offene Balkontür ist weit, reicht bis zu den grünen Hügeln vor Kassel.

„Die Region Kassel boomt, auch wenn der Nordhesse das in seiner Zurückhaltung nicht so direkt vermarktet. Mit mehr ankommenden Flügen müssen wir den Geschäftsstandort stärken“, kontert sie selbstbewusst Zweifel am neuen Airport. Muller kennt sich aus im Geschäft, hat schon in Rostock-Laage den Flughafen durch eine Krise geführt und Frankfurt-Hahn mit aufgebaut.

Doch sie weiß: Das Argument der wirtschaftlichen Förderung hat es immer schwerer. Die Kommunen sind klamm. Auch die Luftfahrtbranche steckt in der Krise. Die Kerosinpreise klettern und damit auch die Kosten für die Fluggesellschaften. Zusatzbelastungen etwa aus dem Emissionsrechtehandel oder der deutschen Ticketsteuer drücken auf die sowieso schon schwachen Margen der Airlines. Anbieter wie Lufthansa, Air Berlin und Ryanair kappen deshalb ihre Flugpläne zusammen, zulasten vor allem der kleineren Flughäfen.

Da nützen alle Prognosen über weiter steigende Passagierzahlen wenig. Das hat dramatische Folgen. Am Hunsrückflughafen Hahn haben rückläufige Fracht- und Passagierzahlen so tiefrote Zahlen verursacht, dass der hessische CDU-Abgeordnete und Hahn-Aufsichtsrat Jochen Riebel jüngst zum Ärger der Geschäftsführung vor einer drohenden Pleite des Airports warnte. Erst Ende vergangener Woche wurde der Streit beigelegt, die Liquidität des Flughafens „politisch“ gesichert.

Doch solche Rettungsaktionen sind dem Wahlvolk in Zeiten von Euro-Krise kaum noch zu vermitteln. Den Brüsseler Wettbewerbshütern schon gar nicht. Deren Experten untersuchen seit Monaten, ob Flughäfen in Lübeck-Blankensee, Zweibrücken, Saarbrücken, Niederrhein-Weeze, oder Altenburg-Nobitz unerlaubte Beihilfen gewährt bekommen haben.

René Steinhaus weiß, wie schnell Politiker der Verlockung eines eigenen Flughafens erliegen. Er ist Flughafen-Experte der Beratungsgesellschaft AT Kearney, war selbst Manager beim Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport. Das Unternehmen ist an der Börse, wächst, schreibt schwarze Zahlen, zahlt Dividende - ein Gegenentwurf zu viele Regionalflughäfen.

Steinhaus kommt gerne nach Frankfurt. Er kennt viele, man kennt ihn. An diesem Abend schüttelt er im Sheraton Hotel am Flughafen viele Hände. Der Travel Industry Club hat geladen, ein Club der Reisebranche. Über den „Kampf am Himmel“ soll debattiert werden. „Gerade die ganz kleinen Flughäfen werden Probleme bekommen“, prophezeit Michael Garvens, Chef des Flughafens Köln/Bonn auf dem Podium.

Steinhaus nickt. Und doch ärgert ihn das, was die EU macht. Die habe die Aufgabe, den Wettbewerb zu sichern, sagt er nach der offiziellen Debatte im kleinen Kreis. „Die allermeisten Regionalflughäfen bedienen aber ausschließlich die Region und stehen in keinem deutschlandweiten oder europaweiten Wettbewerb. Das gilt nur für die großen Drehkreuze oder einige grenznahe Airports“, sagt er.

Die seltsamen „Blüten“ im deutschen Flughafengeschäft sieht aber auch er. An vielen Flughäfen etwa würden am Ende vor allem Billigflieger von den Flughafeninvestitionen profitieren. „Die Frage muss erlaubt sein, ob es wirklich sinnvoll ist, dann in die Erreichbarkeit zu investieren, wenn damit am Ende privatwirtschaftliche Unternehmen wie Ryanair unterstützt werden, deren Geschäftsmodell zum Teil darauf basiert, Flughäfen zu bedienen, welche dankbar für jeden Flug sind“, sagt er.

Doch dürfe man deshalb nicht gleich jeden Regional-Airport verdammen. Ein föderal strukturiertes Land wie Deutschland brauche anders als etwa Frankreich dezentrale Flughäfen. „Unsere Wirtschaftszentren sind verteilt, deshalb ist Erreichbarkeit in Deutschland so wichtig“, sagt Steinhaus. Regionalflughäfen seien in der Regel solche Investitionen, analog zu anderen Verkehrsträgern wie etwa der Straße. Sie sollten nicht pauschal als Subventionen betrachtet werden.

Das sind Worte, die Flughafen-Managerin Muller gerne hört, nur immer seltener. „In den Medien wird immer versucht, Verkehrsinfrastruktur darauf zu drehen, dass sie Gewinne generieren muss. In diese Ecke werden wir leider als Regionalflughafen gedrängt, ohne das Gesamtbild zu sehen“, sagt sie.

Es ist Mittagszeit auf dem Kasseler Flughafen. Muller hat in die Flughafenkneipe eingeladen. So nennt sie das kleine Lokal im alten Airport. Mitarbeiter von Eurocopter sitzen hier und von Piper. Der Hersteller für ein- und zweimotorige Flugzeuge hat in Kassel-Calden seine Europa-Basis.

Muller mag Piper. Nicht erst seit sie in Kassel ist, versichert sie den Gästen am Nachbartisch. Sie witzelt mit den Kollegen, als komme sie schon seit Jahren hierher zum Mittag. Nach einigen Happen bekommt Maria Muller eine Einladung zum Testflug am Nachmittag. In einer Piper versteht sich, sie sei doch so eine begeisterte Fliegerin. Sie würde gern, muss aber gleich weiter in die Stadt, nach Kassel. Termine.

Denn für die Kommunen ist der Flughafen ein enorm wichtiges Projekt und ein teures. 271 Millionen Euro wird er kosten - finanziert ausschließlich vom Land Hessen, der Stadt und dem Landkreis Kassel sowie der Gemeinde Calden. Gebaut wird er knapp einen Kilometer neben dem alten Flugplatz. Dort starten und landen rund zehn Geschäftsmaschinen pro Tag. Dennoch musste in den Augen der Betreiber und der regionalen Politik der Neubau her, weil die alte Landebahn für Linienflieger zu schmal ist und die Berge dahinter behindern.

Bis 2018 soll der Flughafen wirtschaftlich so gut dastehen, dass keine Unterstützung des Staats mehr notwendig ist. „Natürlich versuche ich alles, um mit dem neuen Flughafen langfristig erfolgreich zu sein. Aber wenn ganz Europa kollabiert, kann man nicht nur isoliert fragen, ob wir in Kassel-Calden auch unsere Pläne halten können“, sagt Muller.

Doch werden sie kommen, die Linienflieger? Kassel-Calden liegt gerade einmal 80 Kilometer entfernt vom Regionalflughafen Paderborn. Hinter der hessischen Landesgrenze, in NRW, bieten unter anderem Air Berlin und die Lufthansa Flüge an. Warum also auch noch Calden? Muller ärgern solche Fragen: „Der neue Flughafen hilft dem Investitionsstandort Kassel, nicht der Region Paderborn“, kontert sie.

Doch Calden wäre nicht der erste Flughafen, der unter einer zu nahen Konkurrenz leiden würde. „Die beiden Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken sind so ein Beispiel. Sie liegen direkt nebeneinander und machen sich gegenseitig Wettbewerb. Da hat das Denken an der Landesgrenze aufgehört“, sagt Berater Steinhaus.

Zudem würden Regionalflughäfen immer wieder zu üppig und damit falsch bemessen. Außerdem werde auch der Bedarf häufig falsch, zuweilen auch gar nicht analysiert. „Manchmal hat man das Gefühl, dass erst gebaut und dann geschaut wird, wer denn dort fliegen könnte. Der Flughafen Cochstedt bei Magdeburg ist so ein Beispiel.“

Auch in Kassel-Calden ist die Kundenliste noch kurz. Nur eine Handvoll Pauschalreisen steht für den Flugbeginn im kommenden April schon fest. Das sei aber normal, versichert Flughafen-Managerin Muller. Sie wünsche sich zwar schon für April einen Linien-Carrier. Aber alleine könne sie die Fluggesellschaften nicht in die Region locken, da müsse man mit der umliegenden Wirtschaft und der Politik zusammenarbeiten.

Doch die schaut zunächst vor allem auf eines: klingende kommunale Kassen. Uwe Schmidt, Landrat des Landkreises Kassel, freut sich, dass er nun bislang nicht zu vermarktende Gewerbegrundstücke an den Mann bringen kann. „Wir merken bereits seit Baubeginn, dass das Ansiedlungsinteresse von Unternehmen, die die Nähe zu einem Regionalflughafen benötigen, stark gestiegen ist“, sagt er stolz.

Auch Caldens Bürgermeister Andreas Dinges hofft auf steigende Einnahmen. Doch er ist auch Realist: „Es hat sich für uns noch nicht gezeigt, dass Unternehmen vom neuen Flughafen angezogen werden“, sagt er. „Wir liegen hinter den Prognosen zurück.“