Luftfahrtkonzern: Faury folgt bei Airbus auf Enders – und muss sich dringend um den A320 neo kümmern
Der französische Manager ist seit Februar Chef der Zivilflugzeugsparte. Er hat ehrgeizige Ziele.
Foto: ReutersParis, Frankfurt. Die Erneuerung der Airbus-Führung wird konkret. Am Montagabend hat der Verwaltungsrat des europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns die Nachfolge von CEO Tom Enders beschlossen, der im April 2019 aufhören will. Nachfolger von Enders wird Guillaume Faury, der seit Februar bereits die wichtige Zivilflugzeugsparte führt.
Und Faury, der vor der Übernahme des Zivilflugzeuggeschäfts lange Jahre den Bereich Helikopter von Airbus geführt hat, weiß, auf was er sich einlässt. Ihm ist bewusst, dass er als Nachfolger von Konzernchef Enders neben der Korruptionsaffäre eine große Baustelle hat: die nicht enden wollenden Probleme mit den Verkehrsflugzeugen der „Baureihe“ A320 neo – dem meist verkauften Jet im Airbus-Reich und einem wichtigen Umsatzgaranten.
Die neuen Motoren laufen immer noch nicht rund. Lieferant Pratt & Whitney kämpft ständig mit frischen Problemen bei den extrem auf Effizienz getrimmten Triebwerken. Seit August zwingen Defekte an den Motoren zur Stilllegung von Jets und zu nicht geplanten Wartungen. „Betroffen sind 24 Motoren“, erfuhr das Handelsblatt aus Unternehmenskreisen. Auch bei den Alternativ-Motoren des Konsortiums CFM, hinter dem Safran und General Electric stehen, läuft es noch nicht wie geplant. Es wurden weniger Aggregate geliefert als zugesagt.
Auf Faury und auch auf den früheren Telekom-Chef René Obermann wartet also noch jede Menge Arbeit in Sache „Neo“. Obermann sitzt bereits im Verwaltungsrat und könnte mit dem Vertragsende von Verwaltungsratschef Denis Ranque im Jahr 2020 dessen Posten übernehmen. Traditionell teilen sich bei Airbus ein Deutscher und ein Franzose die Topverantwortung.
Dennoch wird Ranque wohl bis 2020 sein Mandat ausfüllen, wie ein Insider dem Handelsblatt sagte. Nach den zahlreichen Wechseln der vergangenen Monate im Management legt der Konzern Wert auf Stabilität.
Das kommt auch Faury zugute. Ein Enders-Nachfolger von außen wäre möglich gewesen. Doch mit dem von Rolls-Royce im November 2017 als Vertriebschef zu Airbus gewechselten Eric Schulz hatte das Unternehmen keine guten Erfahrungen gemacht.
Nach nur zehn Monaten musste er dem Deutschen Christian Scherer weichen. An der Konzernspitze zog der Verwaltungsrat eine Lösung aus dem eigenen Haus vor – selbst wenn mit Patrice Cain, dem erfolgreichen Chef des Technologie- und Rüstungsunternehmens Thales, eine personelle Alternative bestanden hätte.
Die neue Airbus-Führung hat zahlreiche Baustellen zu bewältigen. Das neue europäische Kampfflugzeug-System FCAS soll erstmals Drohnen, Satelliten, Aufklärer und einen Kampfjet kombinieren – technologisches Neuland. Außerdem ist die französische Dassault Aviation kein einfacher Partner, sehr erpicht auf eigene Führungsstärke.
In der Raumfahrt, eine klassische Stärke von Airbus, sind neue Konkurrenten aufgetaucht. Space X von Elon Musk kann auf die Hilfe der Nasa und der US-Regierung setzen. Mit dem Amerikaner Greg Wyler und dessen OneWeb genannter Konstellation Hunderter Satelliten muss Airbus erstmals das Risiko eines Betreibers mitübernehmen.
Auf vielen Geschäftsfeldern tauchen neue, schnelle Wettbewerber auf. Airbus darauf einzustellen, das hat Enders angeschoben. Doch der Wandel ist längst nicht abgeschlossen.
Airbus hält am Auslieferungsziel fest
Dennoch muss Faury sich in den kommenden Monaten auf den Gewinnträger A320 konzentrieren. Die Fertigung stockt so sehr, dass das Auslieferungsziel des Konzerns wackelt. 800 Jets will Airbus über alle Modelle im Jahr 2018 an die Kunden übergeben. 503 waren es bis Ende September.
Das geht aus dem jetzt veröffentlichten Bericht über „Orders and Deliveries“ hervor. Es fehlen also noch 300 Jets, um das selbst gesteckte Ziel zu erreichen. Das sind 100 pro Monat und deutlich mehr, als zuletzt die Werkshallen verließen. Im September übergab Airbus gerade einmal 69 Maschinen.
„Wir haben nach wie vor die feste Absicht, die 800 zu schaffen“, heißt es bei Airbus. Im vergangenen Jahr hatte das Unternehmen in einem Kraftakt in den letzten Monaten des Jahres einen großen Rückstand aufgearbeitet. Ob das auch diesmal gelingt, ist alles andere als sicher.
Bereits im vergangenen Jahr und in diesem Frühjahr war es zu ernsten Lieferverzögerungen bei den Motoren von Pratt & Whitney gekommen. Anfangs brauchten die Triebwerke zu lange zum Abkühlen. Dann trat ein Problem mit Dichtungen auf. P&W löste beide Defekte, musste aber zeitweilig die Produktion einstellen und später bereits ausgelieferte Motoren ersetzen. Das reduzierte die Zahl der verfügbaren Einheiten zusätzlich.
Zeitweise standen bei Airbus bis zu 100 fertig gebaute Jets auf den Parkplätzen und warteten auf ihre Triebwerke. Einige dieser in der Branche spöttisch „Glider“ genannten Flugzeuge warteten so lange, dass die Arbeiter die Scheiben abklebten, damit die intensive Sommersonne nicht die Innenausstattung ausbleicht. Mittlerweile konnte Airbus die Zahl der „Segelflieger“ auf 50 halbieren.
Pratt & Whitney behauptet zwar, dass man mittlerweile voll im Plan liegt. Doch bei Airbus sieht man das anders: „Sie sind noch hinter der Kurve“, heißt es in Toulouse.
Bei Lufthansa, der größten europäischen Airline, ist man sichtlich genervt. „Das Flugzeug ist bei uns jetzt zwei Jahre im Einsatz. Und so langsam sollten die Kinderkrankheiten beseitigt sein“, so eine Sprecherin. Die „Hansa“ stieg als Erstkunde ein, nachdem Qatar Airways wegen erster Probleme abgesprungen war. Was bei dem A320 neo geschehen ist, haben die Techniker noch nicht erlebt. „Der Jet ist im Grunde nicht einsatzbereit“, lautet die nüchterne Bilanz einer Führungskraft der Lufthansa.
Nur jede zweite der versprochenen Flugstunden kann der A320 neo absolvieren, die restliche Zeit steht die Maschine in der „Werkstatt“. Ständig müssen die Triebwerke getauscht werden. „Der A320 neo ist das einzige Flugzeug in unserer Flotte, für das wir aktuell keinen einzigen Reservemotor mehr auf Lager haben“, heißt es bei Lufthansa. Mitte August wurde der letzte Ersatzmotor verbaut.
Aktuell beschäftigen die ungewöhnlichen Vibrationen der P&W-Motoren die Wartungsspezialisten der „Hansa“. Lufthansa-Piloten haben deswegen schon Motoren vorsorglich während des Fluges abgeschaltet. Dennoch, so betont die Sprecherin, sei ein Flug mit dem Jet sicher. Aber die Probleme bedeuten für Lufthansa einen erheblichen Mehraufwand. Damit nicht genug. Weil Lufthansa erst 13 der eigentlich bis jetzt über 20 zugesagten „Neos“ geliefert bekommen hat, musste das Unternehmen den Flugplan eindampfen. Es fehlt also Umsatz.
Hinzu kommen Mehrkosten. In der Not lässt Lufthansa betagte A320 länger fliegen als geplant. Auch setzt man auf den sogenannten A320 ceo, der mit konventionellen Motoren fliegt. Im Mai kaufte Lufthansa sechs dieser Jets, die kurzfristig bei Airbus frei wurden, im August dann noch mal drei.
Doch diese Maschinen verbrauchen mehr Kerosin – bei steigenden Ölpreisen. Weil die Jets zudem mehr Emissionen produzieren, müssen Emissionsrechte nachgekauft werden. Und weil die Motoren auch noch lauter sind, werden bei einigen Flughäfen höhere Start- und Landegebühren fällig.
Üblicherweise ist für solche Fälle eine Kompensation vereinbart – je nach Vertrag mit dem Hersteller oder dem Triebwerkslieferanten. Doch den Ärger hat die Airline, den Imageverlust noch dazu.
Dennoch bestellte Lufthansa vor wenigen Tagen weitere 27 A320 neo und A321 neo. Eine entsprechende Kaufoption lief Ende September aus, man musste sich also entscheiden. Die Wahl für die bisher unzuverlässige „Neo“ sei bewusst gefallen, erklärt eine Sprecherin auf Anfrage: „Wir sind stolz darauf, Launch-Customer zu sein. Und wir glauben nach wie vor an den Neo und seine Vorteile.“
Airbus selbst vertraut vorerst auf die konventionellen Motoren. Um das Auslieferungsziel von 800 bis zum Jahresende doch noch zu schaffen, sollen mehr von der Ceo gefertigt werden. Eine Lösung des Problems ist das allerdings nicht, denn nicht jede Airline ist so geduldig wie Großkunde Lufthansa. US-Billigflieger Spirit Airlines stoppte den Bezug des Neo, nachdem die ersten fünf Maschinen nur Probleme bereiteten. Frühestens zum Jahresende will man nun wieder Fluggerät abnehmen.