Autotest Ferrari 458 Spider: Ein Traum in Rot

Doch genauso schnell wie die Aufmerksamkeit der Passanten zieht der 458 Spider auch die gesamte Achtsamkeit des Fahrers auf sich, sobald dieser den roten Feuerknopf am Lenkrad mit der Aufschrift „Engine Start“ drückt. Für den PS-Enthusiasten klingt das Fauchen, wenn der V8 aus dem Dornröschenschlaf erwacht, besser als eine Symphonie von Beethoven.

Diese pure ökologische Unvernunft posaunen drei mittig angeordnete Auspuffrohre mit großer Überzeugung und Vehemenz in die Außenwelt, wenn der Kutscher seinen 570 rassigen Pferden freien Auslauf gewährt. Ein tiefes Brummen im Leerlauf, ein sattes Brüllen in der Mitte, ein heißeres Kreischen nahe des Begrenzers - und der liegt mit 9.000 Umdrehungen sehr hoch. Ähnlich Faszinierendes wie diese Komposition des V8-Saugmotors können die Turbo-befeuerten McLaren MP4-12C Spider oder Porsche 911 Turbo S nicht bieten.

Doch ein Ferrari wäre natürlich kein echter Supersportwagen, wenn er diese beeindruckende Klangkulisse nicht in entsprechenden Vortrieb umsetzen würde. Wen bei einem beherzten Tritt aufs Gaspedal nicht eine Überdosis Adrenalin berauscht, der muss schon mit dem Iceman Kimi Räikkönen verwandt sein. Doch der Kick der puren Höchstgeschwindigkeit ist nicht das Faszinierendste an diesem Wagen, der lässt relativ schnell nach. Es kommt bei wirklich guten Sportwagen ja nicht darauf wie schnell sie fahren, sondern wie sie schnell fahren.

Nachhaltig brennt der 458 dem Fahrer ins Gedächtnis, mit welchem Tempo er durch Kurven fetzen kann. Egal ob weite Bögen oder langsame Haarnadeln: Wo sogenannte „Sportwagen“ an ihre Grenzen kommen, fragt der 458 gelangweilt „War das alles?“.

Nichts scheint ihn aus der Ruhe bringen zu können - außer vielleicht einem gezielten Gasstoß am Kurvenscheitel, der das Heck kurz ausscheren lässt. Was dem Sportwagen-Erprobten das Grinsen ins Gesicht treibt, lässt den Unerprobten zeitweilig das Atmen vergessen. Hier liegt das wahre Suchtpotenzial dieses Autos.

Dabei hält der 458 die ganze Zeit seine schützende Elektronik-Hand über den Fahrer. Mit dem „Manettino“ genannten Drehschalter am Lenkrad lassen sich verschiedene Fahrmodi auswählen. Das Extrem „ESC OFF“ muss aber ganz bewusst bei jedem Start aktiviert werden.

In allen anderen Modi lässt die Elektronik dem Fahrer mehr (Race und Sport) oder weniger (Wet) Spielraum, was leichte Quersteher oder bewusste Powerslides angeht. Natürlich jedes Mal unterlegt mit einem Klang, der die meisten Auto-Fans ihre gute Kinderstube vergessen lässt.

Was bei spät-pubertären Lautstärke-Spielchen nicht vergessen werden darf: Der 458 kann auch anders, nämlich ganz ruhig sein. Oder sagen wir besser: Für einen 570 PS-Ferrai unerwartet leise. Bei ziviler Fahrweise schaltet das F1-Doppelkupplungsgetriebe schon bei Wohngebiets-Tempo in den vierten von sieben Gängen, auf der Hauptstraße fährt der Ferrari dann schon in der höchsten Gangstufe. Dabei wird es auch im Innenraum angenehm leise.

Das bleibt es auch lange, denn geschlossen fühlt sich der Spider fast wie ein Coupé an. Keine nervigen Windgeräusche bei alltagstauglichen Geschwindigkeiten trüben den Genuss von einem der beiden Soundsysteme im Ferrari: Entweder lauschen Fahrer und Beifahrer den Klängen aus den hochwertigen Lautsprechern (sofern sie sich durch die wirre Bedienung Multimediasystems gekämpft haben) oder der mechanischen Klangmaschine namens Mittelmotor. Bei offenem Dach empfiehlt sich vor allem das letztgenannte.

Dabei träfe es die Bezeichnung „Targa“ eigentlich etwas präziser als der Beiname Spider. Beim 458 faltet sich lediglich das kleine Alu-Teil über den Köpfen der Insassen nach hinten über den Motor (im Stand in 14 Sekunden), die hohen und weit nach vorne gezogenen Finnen bleiben. Das Cabrio-Feeling leidet darunter aber nicht, und die Optik profitiert davon. Es braucht schon fast den direkten Vergleich mit dem Coupé, um einen geschlossenen Spider als solchen zu entlarven.

Ist die Alu-Schale erst einmal in ihrem gepolsterten Fach über dem Motor verstaut, wird der Blick auf den Innenraum frei. Fein gestepptes Wildleder überzieht Sitzflächen, alle Lederflächen sind handvernäht. Kurzum: Design, Verarbeitung und Materialauswahl sind top - mit einer Ausnahme.

Als es an die Gestaltung der kleinen Bedieneinheit der Klimaanlage ging, scheinen im Maranello Kohlefaser und Alu kurzfristig nicht mehr auf Lager gewesen zu sein. Der dort verbaute Kunststoff passt ganz und gar nicht zum Anspruch eines 200.000 Euro-Sportwagens. Das ist sehr schade, denn die Regler der Klimaanlage fasst der Fahrer deutlich öfter an als die aus Kohlefaser laminierten Luftausströmer.

Das ist nicht der einzige Kritikpunkt am Innenraum. Die Anzeigen im Cockpit auf den beiden Displays rechts und links des mittig platzierten Analog-Drehzahlmessers sind zwar durchdacht, die Bedienung aber weniger. Mehr dazu in der Bilderstrecke. Anstatt sich mit der Menüführung des Multimediasystems herumzuschlagen, kann der Fahrer Radio oder CD-Spieler aber jederzeit getrost abschalten. Hinten sorgt der 4,5 Liter große Sauger für schön Töne.

Dabei stimmt der V8 alles andere als Trauergesang an, obwohl dieser angemessen wäre: Vielleicht ist er der letzte seiner Art. So frei atmend und saugmotorkreischend wird es womöglich keinen Ferrari-V8 mehr geben. Dann heißt es Turbopfeifen oder Elektro-Surren, wenn die Ecotisierung und Hybridisierung voranschreitet. Und die ist selbst im Benzin-geschwängerten Maranello schon angekommen. Wenn Sie also 221.589 Euro übrig haben: Schlagen Sie zu, ein solches Angebot kommt vermutlich nie wieder!