Mercedes S 500 L im Handelsblatt-Test: Auf dem Thron des deutschen Automobilbaus

Sobald die Softclose-Automatik die Türen sanft ins Schloss gezogen hat, ist die Außenwelt wie vergessen. Per Fernbedienung faltet sich der Beifahrersitz platzsparend zusammen, um dem Fahrgast die maximale Beinfreiheit zu bieten. Dieser muss allerdings schon mindestens 1,85 Meter groß sein, um seine Füße auf dem ausklappenden Fußbänkchen ablegen zu können. 

Doch noch ist keine Entspannung angesagt, einige wichtige Mails müssen geschrieben werden. Flugs ist das Tischchen aus der Mittelkonsole zwischen den beiden Einzelsitzen – ja, ein 5,30 Meter langes Auto kann nur vier Sitze haben – aus- und das Notebook aufgeklappt.

Ob man sich in diesem Moment im Stop&Go durch den Berufsverkehr zwängt oder mit 150 Stundenkilometern über die Autobahn schwebt, macht für die Konzentration keinen großen Unterschied. Erst über 200 km/h dringen die Windgeräusche bis in die Ohren der Insassen vor, alles darunter ist vom Geräuschpegel mit einem Londoner Gentlemen’s Club vergleichbar.

Je nach der gewählten Ausstattung muss sich auch die Anmutung des Innenraums vor dem Interieur eines noblen Herrenclubs nicht verstecken. Wem der Charme von dunklem Leder und edlen Nusshölzer nicht zusagt, kann seiner S-Klasse auch einen Lounge-Stil verleihen. Das hellbeige Leder kombiniert mit Holz-Intarsien und Elementen aus gebürstetem Aluminium verleihen unserem Testwagen ein edles und freundliches Ambiente. 

Die Verarbeitung des Innenraums ist – wie könnte man es anders erwarten – sehr hochwertig. Wenn es noch Luft nach oben gibt, dann an der ein oder anderen Stelle bei der Materialauswahl. Ob in einer solchen Luxus-Limousine Teile der Mittelkonsole oder die Lüftungsdüsen aus Kunststoff sein müssen, kann jeder selbst entscheiden. Wir sagen nur soviel: Selbst der seit 2002 gebaute VW Phaeton hat eine aus dem vollen geschnitzte Mittelkonsole. Ein VW, kein Bentley.

Da Mercedes Luxus über einen herausragenden Komfort definiert und angesichts der bereits erwähnten 5,30 Metern Länge auf die sportlichen Ambitionen eines A8 bereits im Ansatz verzichtet,  bügelt die serienmäßige Luftfederung alle Unebenheiten gekonnt weg. Selbst im Sport-Modus (wozu auch immer man den im S 500 L braucht) federt der Luxus-Benz sanfter als so manches Konkurrenzmodell im „Comfort+“. 

Dabei braucht es nicht einmal eine der größten Innovationen der neuen S-Klasse-Generation, der Magic Body Control. Dieses vorausschauende Fahrwerkssystem erkennt Fahrbahnunebenheiten vor dem Fahrzeug und stellt die Federung darauf ein.

Das Auto weiß also, wann ein Schlagloch oder Gullydeckel kommt und kann so jedes einzelne Rad im richtigen Moment vorbereiten. Allerdings nur bis 130 km/h. Und nur bei Tag. Das Luftfahrwerk funktioniert immer, und in unserem Testwagen mit Serienfahrwerk hat sich keiner der Mitfahrer jemals über mangelnden Fahrkomfort beklagt.

Sind die letzten Mails verschickt, Memos geschrieben und Termine organisiert, heißt es auch auf dem Thron hinten rechts endlich ausspannen. Den Tisch einklappen, die Füße auf das besagte Bänkchen und dann hat der Glückliche die Qual der Wahl: Schlicht eine Runde fernsehen, einer Arie von Pavarotti aus den feinen Burmester-Surround-Lautsprechern (1.309 Euro) lauschen oder sich von einem der sechs Massage-Programme den Rücken durchkneten lassen?

Fahrt wie im Flug

Zugegeben, von der in fast jedem Text zur S-Klasse erwähnten Hot-Stone-Massage waren wir etwas enttäuscht. Mit den Stellmotoren punktiert zu drücken und einfach an der Rückenlehne die Sitzheizung einzuschalten, da hätten wir vom laut Mercedes-Anspruch „besten Auto der Welt“ etwas mehr erwartet. Aber Schwamm drüber, es ist nur ein kleines Detail.

Zumal bei der restlichen Auswahl an Massage-Programmen von einer klassischen Entspannungs-Massage über eine Schulter-Massage bis hin zu einem „Active Workout“ für Sportliche alles mit dabei ist. Aber auch ohne Massage gehören die flauschigen Sessel zum Besten, was in einem Auto zu finden ist.

Doch ab und zu braucht es auch keines dieser modernen Ablenkungsmanöver. Ein gutes Buch oder ein Handelsblatt lassen die Fahrt wie im Flug vorbeiziehen.

Doch auch wenn der Chauffeur verhindert ist oder einfach seinen Urlaub genießt, ist der gut betuchte S-Klasse-Langversion-Besitzer nicht vollkommen aufgeschmissen. Denn wenn er höchstselbst auf dem Fahrersitz Platz nehmen muss und in einen der gefürchteten Staus gerät: Keine Panik! Mercedes hat die üblichen Abstands-, Totwinkel- und Spur-Verlassens-Warner zu einer teilautonomen Staufunktion kombiniert. Mit der lenkt, bremst und beschleunigt der Mercedes S 500 L allein durch zäh fließende Pendlerstaus.

Egal ob ungewollt oder nicht, ab und zu lohnt es sich einfach, im S 500 selbst hinter dem Lenkrad zu sitzen. Denn wenn die beiden Turbos die Luft in den 4,7 Liter großen V8 pressen, macht das richtig Spaß. Der Drehmoment-Berg erhebt sich ganze 700 Newtonmeter hoch, was die Sieben-Gang-Automatik aber locker pariert.

Über die Schaltpaddels einzugreifen ist möglich, aber in keiner Sekunde notwendig. Statt in Newtonmetern oder Pferdestärken müsste man diesen Motor in der Gelassenheit angeben, die er ausstrahlt – doch dafür gibt es leider keine griffige Einheit.

Soll es mal weniger mit Gelassenheit und mit mehr Nachdruck voran gehen, erhebt sich das Treibwerk aus seinem sonst nahezu lautlosen Lauf zu einem immer noch sanften Achtzylinder-Knurren und schickt bei voller Kraft voraus 455 PS an die Hinterräder. In 4,8 Sekunden reißt die Zwei-Tonnen-Limousine so die 100er Marke, abgeregelte 250 km/h Spitze dürfen in dieser Klasse als üblich angesehen werden.

Alles andere als üblich sind allerdings die unzähligen Assistenzsysteme in der S-Klasse. Ja, viele dieser Systeme findet man auch im Prospekt bei der Konkurrenz. Das Neue an der S-Klasse ist aber, wie gut diese Systeme funktionieren – und erst so einen echten Mehrwert bieten.

Nehmen wir als Beispiel den Nachtsichtassistenten. Bei anderen Modellen ist der Bildwinkel der Infrarotkamera viel zu klein. Bis Sie hier einen Fußgänger auf dem Monitor sehen, steht er längst im Kegel Ihres Scheinwerferlichts.

Und außerdem: Wer fährt im Dunkeln nur mit der Sicht auf einen Bildschirm? Eben – und damit ist das System eine Technikspielerei ohne nennenswerten Nutzen.

Nicht so in der S-Klasse. Sobald das System einen Fußgänger erkennt – was deutlich früher als bei der Konkurrenz der Fall ist – wird im großen Fahrer-Display das Kamerabild eingeblendet und der Passant mit einem gelben Rahmen markiert.

Wenn ich an dem Fußgänger vorbei gefahren bin, verschwindet das Bild wieder. So muss das funktionieren – ein System, das im Hintergrund arbeitet und mich im entscheidenden Moment unterstützt. Und kein Kamerabild, das ich selbst einschalten und dann die ganze Zeit überwachen muss.

Ein weiteres Beispiel ist die AroundView-Funktion. Diese Rundumsicht-Kameras haben es inzwischen zwar schon bis in so manchen Kleinwagen geschafft, dank der extrem hohen Auflösung lässt sich die S-Klasse zentimetergenau parken. Zugegeben, vor dem ersten Abstellen in meiner Garage war ich etwas angespannt, ob die gestreckte S-Klasse mit ihren Abmessungen überhaupt passt.

Mit Hilfe der Kameras konnte ich bis auf eine halbe Handbreit an die Mauer heranfahren – wo das antrainierte Gespür bereits längst Alarm geschlagen hatte. Und siehe da, es passt. Wenn auch sehr knapp.

Diese Liste ließe sich weiter fortsetzen, etwa mit den beheizbaren Armlehnen vorne – im Winter wird es schließlich nicht nur am Hintern und den Händen kalt. Aber lassen wir das. Dieser Test soll zeigen, dass in der neuen S-Klasse sehr viel zusammenkommt. Ob es für einen selbst wirklich das beste Auto der Welt ist, muss auch der persönliche Geschmack entscheiden – der fängt oft beim Design an.

Und das ist bei der S-Klasse auffällig unauffällig geraten. Zwar ist das Benz-Dickschiff sofort und aus jedem Winkel als Mercedes erkennbar, taucht die S-Klasse aber nur kurz im Rückspiegel auf, könnte es von den Tagfahrlichtern her auch nur eine C-Klasse sein – Verwechslungsgefahr à la Audi lässt grüßen.

Doch dieses, nennen wir es freundlich, optische Understatement dürfte dem angepeilten Mercedes-Publikum zusagen. Kritiker mögen auch von so etwas wie Langeweile sprechen, doch eines kann man der S-Klasse nicht absprechen: eine elegante Linienführung. Das geht beim neuen Modell so weit, dass die Langversion kaum noch als solche zu erkennen ist.

Bei den Vorgängern stachen die „eingesetzten“ zusätzlichen Zentimeter optisch hervor, bei der S-Klasse Jahrgang 2014 sind die verlängerten hinteren Türen perfekt ins Gesamtbild integriert.

A propos Gesamtbild: Um den hier beschriebenen Luxus genießen zu können, wird ein stattliches Sümmchen fällig. Die 80.920 Euro für den Sechszylinder-Diesel oder Vierzylinder-Hybrid können Sie vergessen, ebenso den Basispreis für den 500er-V8 in der Langversion von bereits 108.944,50 Euro.

Bis auf drei Extras – die Magic Body Control für 5.057,50 Euro, die Splitview-Funktion für den Hauptmonitor (952 Euro) und die High-End-Anlage von Burmester 7.497 Euro – hat Mercedes dem Testwagen nahezu eine Vollausstattung spendiert. Und die schlägt selbst ohne die drei letzten Extras mit über 157.000 Euro zu Buche.

Für Thomas Middelhoff kam diese S-Klasse, die jeden Stau so gut erträglich macht, zu spät. Er nahm den Flieger, der laut Gericht 80.000 Euro gekostet haben soll. Zuzüglich Gerichts- und Anwaltskosten, wie sich jetzt herausstellt. Womit sich der Preis unserer schönen Test-Langversion schon wieder relativiert.

Restwertprognosen im Vergleich von Bähr & Fess Forecasts