Unboxing: So arbeitet Tesla an der Fabrik der Zukunft

Die Fabrik in Austin/Texas ist mit mehr als 90 Hektar fast doppelt so groß wie der Vatikan. Trotzdem reicht der Platz nicht. Auch unter der Hallendecke laufen Bänder, auf denen Werkzeuge und Autoteile für neue Teslas befördert werden. „Darum haben sie die Halle so hoch gebaut“, staunte Chris McNally, Analyst der Investmentbank Evercore ISI, in einem Bericht über seine Fabrikbesichtigung vor wenigen Tagen. Die Tour organisierte Tesla zu einem Zweck: Der Elektroautohersteller will seine neue Produktionsmethode „Unboxing“ anpreisen, die er in Texas entwickelt. McNally berichtet von s-förmigen Produktionslinien und sich autonom bewegenden Plattformen, nennt aber sonst kaum Details. Das Projekt „NV9X“ ist geheim – und Chefsache. Laut Tesla-Chef Elon Musk sollen seine Ingenieure und Entwickler rund um die Uhr in Austin unter seiner Aufsicht an dem Projekt arbeiten können. „Wir werden praktisch auf dem Fließband schlafen“, sagte Musk vor wenigen Wochen. „Unboxing“ denkt die Autoproduktion neu. Es bahnt sich ein grundlegender Wandel an – eine Fabrik ohne Fließbänder, mit radikal weniger Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und deutlich mehr Automatisierung. „Unboxing“ soll es möglich machen, Autos von innen nach außen statt wie bislang üblich von außen nach innen zu bauen – und damit nicht nur schneller, sondern auch günstiger zu produzieren. „Sie wird mit Abstand besser sein als jede Produktionstechnologie, die es in der Welt gibt“, sagte Musk. Teslas neuer Ansatz elektrisiert die Branche. Auch Ingenieure von deutschen Herstellern wollen die Produktionsmethoden ändern und haben ähnliche Ideen wie der US-Konzern. Der Grund: Elektroautos werden derzeit fast so wie herkömmliche Fahrzeuge gebaut. Dabei könnte man aufgrund ihrer technischen Beschaffenheit einiges ändern. „Alle Hersteller denken seit vier oder fünf Jahren intensiv darüber nach“, sagt Laura Kronen, Partnerin von der Branchenberatung Berylls, „aber niemand hat es bislang umgesetzt.“ Außer Tesla. Das Unternehmen ist bekannt für seine Radikalität und Innovationsbegeisterung. Dazu steht der Konzern unter Druck. Fallender Absatz und der sinkende Aktienkurs sorgen für Unruhe. Mit der neuen Produktionsweise könnte Musk sich auch aus der Krise befreien. Wie groß das Interesse der Branche am „Unboxing“ ist, zeigte sich vor wenigen Wochen auf einer Fachkonferenz des Verbands Deutscher Automobilindustrie (VDA) in Berlin. Dort präsentierte die US-Branchenberatung Caresoft in einem vollbesetzten Saal eine Studie über das „Unboxing“, die dem Handelsblatt vorliegt. In mühevoller Kleinarbeit stellte die Branchenberatung aus Detroit ein Schema der Produktionsprozesse nach, aufgehängt an einer Präsentation von Tesla zum Investorentag vor einem Jahr. Laut Caresoft kann Tesla eine neue Fabrik zu 30 Prozent preiswerter bauen, ein Werk in den USA würde so fast 500 Millionen Dollar weniger kosten, rechnet Caresoft-Chef Mathew Vacharampil vor. Auch die Herstellung selbst soll Teslas Projekt „NV9X“ demnach im Vergleich zu herkömmlichen Methoden effizienter machen. Offenbar müssen durch die neuartige Modulbauweise 40 Prozent weniger Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt werden, die Herstellung eines Fahrzeugs könnte um ein Viertel beschleunigt werden. Tesla nannte vor einem Jahr noch ehrgeizigere Ziele: Die Fläche in der Fabrik soll um 40 Prozent kleiner werden, die Materialkosten pro Fahrzeug um die Hälfte sinken und ein Auto 30 Prozent schneller hergestellt werden. Gelingt Tesla die Produktionsänderung, würde es das 100 Jahre alte Fließbandprinzip von Henry Ford aus der Welt schaffen. Bislang wird ein Auto immer noch fast wie zu Fords Zeiten gebaut. Erst werden die Türen oder Kotflügel aus Stahl oder Aluminium gepresst und dann zu einer Karosserie zusammengeschweißt. Die wird in der Lackiererei in einem Tauchbecken gereinigt und lackiert, Roboter sprühen danach die verschiedenen Schichten wie Füller oder Klarlack auf. Dann wird die Karosserie in der sogenannten „Hochzeit“ mit Fahrwerk, Getriebe und Motor zusammengebracht. Danach bauen Beschäftigte Sitze, Cockpit und andere Teile ein – fertig ist das Auto. Der Prozess verläuft linear, ein Schritt folgt dem nächsten. Das war bislang durch die Bauweise von Autos mit Verbrennungsmotoren vorgegeben – und wurde bei Elektroautos übernommen, auch von Tesla. „Es ist aber eigentlich eine dumme Idee“, sagte Teslas Entwicklungschef Lars Moravy auf dem Investorentag vor einem Jahr. Denn die meiste Zeit bewege sich das Auto über das Fließband, ohne dass weiter an ihm gebaut werde. Dabei müssten viele Arbeiter zu komplizierte Tätigkeiten und lange Wege auf sich nehmen. „Man schweißt aus ganz vielen Einzelteilen eine Karosserie, lackiert dann alles, dann nimmt man die Türen wieder heraus, damit die Arbeiter wieder hereinklettern und Motor und Inneneinrichtungen einbauen.“ Mit dem „Unboxing“, dem „Auspacken“, will Tesla das ändern. Denn die Bauweise von Elektroautos ist anders. Die Motoren sind vergleichsweise klein, sitzen an der Achse und Tesla verbaut die Batterien als Teil der Karosseriestruktur. Statt von außen nach innen müsse das Auto laut Moravy von innen nach außen gebaut werden. Jetzt sollen die Türen oder Kotflügel zuerst gepresst, dann aber einzeln lackiert werden. Der Zusammenbau der Karosserie erfolgt erst am Ende der Fertigung. Zugleich werden Front- und Hinterteil aus einem Guss gefertigt, das sogenannte Megacasting. Das setzt Tesla bereits seit einiger Zeit beim Model Y und noch mehr beim Cybertruck ein. Parallel werden dann die Megacasts, das Fahrwerk mit der Batterie und den Rädern zusammengebaut. Dann montieren Arbeiter Sitze oder das Cockpit – das geht bequemer, es gibt mehr Platz, weil ja keine Karosserie im Weg ist. Ganz anderes in der bisherigen Produktion: „Ich habe meine Diplomarbeit über eine prozesssichere Elektrik- und Elektronikmontage geschrieben und einige Zeit mit der Kabelstrang-Montage im Fahrzeug verbracht, also „in der Box“, sagt Berylls-Partnerin Kronen. „Das ist körperlich eine Herausforderung, da musste ich viel herumklettern.“ Mit Unboxing erzielt Tesla also gleich mehrere Vorteile. Die Arbeiter können schneller und ergonomisch besser werkeln – aber auch besser ersetzt werden. Durch den vielen Platz haben Roboter besseren Zugriff, weswegen sie einfacher und preiswerter eingesetzt werden können. „Die neue Methode ermöglicht eine deutlich höhere Automatisierung, es braucht signifikant weniger Mitarbeiter“, sagt Heiko Weber, Partner Berylls, Wirtschaftsingenieur und ehemaliger Produktionsleiter bei Mercedes-Benz. Allerdings gibt es viele Probleme zu lösen. „Wenn ich den etablierten Autoherstellern diese Präsentation zeige, dann sagen mir alle, dass es so nicht funktioniert“, sagt Vacharampil, Chef von Caresoft. Und tatsächlich winken die deutschen Autohersteller bei dem Thema ab. „Nicht mit unseren Qualitätsversprechen vereinbar“, raunt der Produktionsvorstand eines großen deutschen Premiumherstellers. Bei einem Auto, bei dem die Karosserie aus vorlackierten Teilen bestehe, sei ein durchgehender Schutz vor Rost kaum möglich. Das gehe nur in Lackieranlagen, in denen die gesamte Karosserie getaucht werde. Tesla muss seinen Investoren eine neue Wachstumsstory präsentieren. Das soll jetzt ein Massenmodell sein, das sogenannte Model 2, das angeblich 2026 auf den Markt kommen sollte und von dem Tesla 2030 mehr als zwölf Millionen Stück herstellen will. Allerdings: Zwar konnte Tesla laut Investmentbank Evercore ISI im vergangenen Jahr die durchschnittlichen Herstellungskosten von 40.000 auf 36.000 Dollar pro Fahrzeug senken – das ist aber immer noch um einiges zu hoch für ein Fahrzeug, das in der Basisversion 25.000 Dollar kosten soll. Tatsächlich könnte der durchschnittliche Preis mit Sonderausstattungen und Ähnlichem höher liegen, Analyst McNally schätzt ihn auf 35.000 Dollar. Die Nachrichtenagentur Reuters meldete am Freitag, Tesla habe die Pläne für das Model 2 eingestellt, um stattdessen ganz auf Robotaxis zu setzen. Die Agentur berief sich dabei auf mehrere Personen, die davon in einer Mitarbeiterkonferenz im Februar erfahren haben sollen. Elon Musk erklärte daraufhin in seiner Plattform X: „Reuters lügt“. Ebenfalls auf X schrieb der Tesla-Chef wenige Stunden später, am 8. August das Tesla-Robotaxi enthüllen zu wollen, nannte aber keine weiteren Details. Die Aktie des Konzerns fiel nach der ersten Nachricht stark, stieg nach der zweiten aber wieder. Für das Model 2 müsste das Unternehmen auf jeden Fall die Kosten stark senken, andere Modelle wie das Y oder 3 erzielen viel höhere Durchschnittspreise. Aber auch bei einem Model 2 ist Analyst McNally optimistisch und rechnet mit Gewinnmargen von 20 Prozent in den USA und zehn Prozent in China. Wenn das neue Verfahren in Austin fertig entwickelt ist, soll es auch im großen Stil in der neuen Fabrik im mexikanischen Monterrey aufgebaut werden. Die eigentlichen Märkte für kompakte Fahrzeuge sind allerdings Asien und Europa. Bei einem Fabrikbesuch in Grünheide vor wenigen Wochen bekräftigte Musk die Absicht, Model 2 auch in Deutschland zu bauen. „Tesla ist sehr schnell darin, diese Dinge umzusetzen“, sagt Berater Vacharampil. Musk rechnet mit einem Produktionsstart Ende 2025, schränkt aber schon im gleichen Atemzug ein, dass die Prognose zu optimistisch sein könnte. Es komme „eine große Menge neue, revolutionäre Technologie“ zum Einsatz. Analyst McNally rechnet aufgrund der komplexen technischen und logistischen Probleme erst 2027 mit einem Hochlaufen der Massenproduktion. Die großen technischen Probleme sind mit ein Grund für den Widerstand der etablierten Hersteller: „Ihre Werke stehen bereits, auf ihren Produktionslinien stellen sie viele verschiedene Fahrzeugtypen her“, sagt Berylls-Partnerin Kronen. „Für die neue Produktionsmethode muss ein Hersteller entweder alles auf einmal verändern oder neue Fabriken bauen.“ Weitere Herausforderung: Die Produktionsmethoden müssen beim Fahrzeugdesign viel stärker mitgedacht werden. „Ich brauche ein Team aus Designern, Entwicklern und Produktionsingenieuren, die gemeinsam von Anfang an daran arbeiten, wie das Fahrzeug aussehen und produziert werden soll“, sagt die Wirtschaftsingenieurin und Organisationsentwicklerin. Das sogenannte „Simultaneous Engineering“ ist theoretisch etabliert, wird aber von den etablierten Herstellern noch nicht oder nur teilweise in der frühen Phase des Entwicklungsprozesses umgesetzt. „Die Einbindung der Produktion in diese Phase stellt eine große Veränderung dar und setzt voraus, dass Bereichssilos großer Unternehmen überwunden werden“, sagt Kronen. „Das ist schwer.“ Für Tesla gibt es allerdings kaum einen anderen Weg. Das von Musk vor vielen Jahren gesteckte Ziel von jährlich 20 Millionen verkauften Fahrzeugen rückt immer näher – es bleiben nur noch wenige Jahre bis 2030. Nach vielen erstaunlichen Erfolgen stagniert Teslas Absatz derzeit unter zwei Millionen Fahrzeugen. Wahrscheinlich würde nur ein Massenmodell die Absatzzahlen substanziell nach vorn bringen. Die Beratung Caresoft rechnete die Prognose einmal durch. Danach braucht Tesla 36 Fabriken, um so viele Fahrzeuge herzustellen. Gelingt es dem Konzern, durch Unboxing die Baukosten durch geringe Fläche und andere Vorteile um 30 Prozent zu senken, würde das Unternehmen fast elf Milliarden Dollar sparen. Zudem bräuchte es 54.000 Mitarbeiter weniger als wenn die zusätzlichen Fabriken mit der bisherigen Produktionsweise betrieben würden – insgesamt nur 126.000. Das sind zehn Prozent weniger als Tesla derzeit beschäftigt. Mehr: Tesla-Absatz sinkt überraschend deutlich – Aktie fällt stark Erstpublikation: 07.04.2024, 07:44 Uhr.