Kommentar: Die Autoindustrie steht vor einem heißen Herbst
Ein paar Tausend Autos noch, ein paar Monate Arbeit, dann ist wohl Schluss in Brüssel. 70 Jahre fertigte der VW-Konzern Autos in der belgischen Hauptstadt, am Anfang den knatternden Käfer, am Ende das Luxus-SUV von Audi mit Elektroantrieb. Doch auch die Aufwertung des Produkts half nicht. Denn aus der Massenfertigung wurde eine Manufaktur ohne wirtschaftliche Grundlage.
Das ist bitter für mindestens 1500 Menschen in Brüssel, die wohl ihren Job verlieren. Aber das Werk ist seit Jahren ein Verlustbringer für den VW-Konzern, und genau deshalb zieht das Management jetzt den Stecker.
Die am Dienstagabend verkündete Entscheidung hat Signalwirkung weit über Brüssel hinaus. Zum ersten Mal gibt der von Arbeitnehmern mitbestimmte VW-Konzern in Europa eine Autoproduktion auf. Das ist eine Zäsur. Denn von den 50 Autowerken, die der VW-Konzern in Europa betreibt, dürften einige wie Brüssel rote Zahlen schreiben.
Wie viele es genau sind, ist ein gut gehütetes Geheimnis in Wolfsburg. Sicher ist: Nicht nur der VW-Konzern schleppt massive Überkapazitäten mit sich herum. Die Entscheidung, die Produktion in Brüssel einzustellen, ist daher eine Weichenstellung für die ganze Branche. Auf diese Entscheidung werden weitere folgen.
Der Autoindustrie droht ein heißer Herbst. Die Probleme von Europas größtem Autobauer spiegeln die Probleme einer Branche, die sich im Dreieck von verschleppter Transformation, sinkender Nachfrage und steigenden Kosten verfangen hat. VW verdient kaum noch Geld und seinen Lieferanten geht es kaum besser:
- Weltmarktführer Bosch kämpft mit rückläufigen Umsätzen und muss 7000 Stellen abbauen.
- Konkurrent Conti rutschte bereits im ersten Quartal in die roten Zahlen und will ebenfalls um die 7000 Jobs streichen.
- Und bei dem hochverschuldeten Stifungskonzern ZF Friedrichshafen üben sich die Beschäftigten in Kurzarbeit und Gehaltsverzicht. Sehr ernst nennt Konzernchef Holger Klein die Situation seines Unternehmens. Bei ZF sollen bis zu 12.000 Jobs auf der Kippe stehen.
Natürlich ist ein Grund für die Strukturkrise der Antriebswechsel. Auch wenn die Autohersteller und ihre Kunden den Verbrenner noch so gerne haben – Benzin und Diesel sind Auslaufmodelle. Selbst wenn die EU-Kommission Benzin und Diesel noch Schlupflöcher öffnen sollte, werden alle Automarken ab 2030 Elektroantrieben den Vorrang geben.
Damit fallen vom Motor über das Getriebe bis zur Abgasanlage viele Komponenten weg. Dieser Wandel ist zumindest auf dem Papier schon vor Jahren durchgerechnet worden. Doch viele Autokonzerne und ihre Zulieferer haben sich auf dem Weg in die Transformation verkalkuliert und rutschen nun in die roten Zahlen.
Denn die Umstellung auf Elektroantriebe alleine stützt einen Standort nicht, Brüssel produziert seit 2018 nur noch Elektroautos. Es müssen auch die Kosten stimmen. Der Branchenverband VDA beziffert die Arbeitskosten in Brüssel auf gut 45 Euro pro Stunde. In Deutschland, wo immer noch die Masse der Produktion stattfindet, liegt der Wert bei durchschnittlich 62 Euro.
Audi stampft wohl Autoproduktion in Brüssel ein – was das für VW bedeutet
In Ungarn, wo Audi, Mercedes und demnächst auch BYD und BMW produzieren wollen, liegt der Wert bei unter 20 Euro. Audi lässt den in Brüssel auslaufenden Q8 aber gleich in Mexiko produzieren, dort geht es noch billiger. In einer Branche, wo derzeit viele Unternehmen noch nicht einmal ihre Kapitalkosten verdienen, bedeuten solche Kostenunterschiede Welten.
Die Autoindustrie muss mittlerweile um ihr höchstes Gut fürchten: die Qualität
Denn längst hat ein zweiter Prozess eingesetzt, der für den gesamten Standort Europa in Summe bedrohlich ist. Weil die Autokonzerne immer weniger an ihre Zulieferer zahlen und die immer weniger investieren, sinkt die Qualität. Spektakulär eskalierten in den vergangenen Wochen die Konflikte zwischen Audi und Vitesco, Mercedes und Bosch und BMW und Conti.
Dabei geht es längst nicht nur um Hightech-Produkte, sondern um rissige Schläuche, defekte Platinen oder nicht gelieferte Startgeneratoren. Die Qualitätsprobleme kosten die Branche mittlerweile Milliarden. BMW, Weltmarktführer für Premiumautos, hat das Neugeschäft mit Conti bereits vor Monaten auf Eis gelegt. Ein wichtiger Standortvorteil, nämlich das vertrauensvolle Verhältnis zwischen Autoherstellern und ihren Zulieferern, ist jetzt ernsthaft in Gefahr.
Wackelt jetzt die ganze Autoindustrie? Sicher nicht. Es gibt genug gesunde Hersteller, profitable Werke und sehr gute Ideen und Entwicklungen für eine Zukunft auch ohne Benzin und Diesel. In den Laboren warten neue Entwicklungen für Batterien, innovative Elektroantriebe und das autonome Fahren, wo deutsche Unternehmen die Chance haben, Standards zu setzen. Das gelingt aber nur, wenn sich die Industrie von Geschäften und Standorten trennt, die keine Zukunft mehr haben.
Mit der Ankündigung der Schließung der Autoproduktion in Brüssel setzt der VW-Konzern ein Signal an die Branche, dass nun die Strukturprobleme angegangen werden. Das wird Arbeitsplätze weit über Brüssel hinaus kosten, ist aber notwendig. Denn eine Industrie, die kein Geld mehr verdient, die ihre Investitionen nicht mehr bezahlen kann, hat auf die Dauer keine Zukunft. Das sollte bedenken, wer in den kommenden Monaten den vermeintlichen Untergang des Standorts beklagt.