Logistik: Einzelhändler bedroht durch starken Anstieg der Frachtkosten

Der überraschend steile Anstieg der Frachtraten auf See verschärft die Krise im deutschen Einzelhandel. So hat sich der Preis für einen Standardcontainer von Shanghai nach Europa seit Anfang des Jahres verdreifacht und liegt jetzt bei fast 5000 Dollar. Im Juli vergangenen Jahres war er noch für 763 Dollar zu haben. Viele Händler können das kaum mehr kompensieren. Die Handelskette Depot musste vergangene Woche wegen massiv gestiegener Kosten Insolvenz anmelden. Ein wichtiger Posten dabei: die gestiegenen Frachtpreise. Rund 70 Millionen Euro an Liquidität hat Depot dadurch schon in den vergangenen Jahren verloren. „Wir werden zum Spielball der Reeder“, klagt Depot-Inhaber Christian Gries. „Da fühlt man sich als Händler ziemlich hilflos“, sagt auch Kik-Chef Patrick Zahn im Gespräch mit dem Handelsblatt. „Die hohen Aufschläge, die wir zahlen müssen, schlagen direkt auf die Preise und die Margen durch.“ Und wenn man sie nicht zahle, bleibe die Ware stehen und man verliere Umsatz. Die Reeder begründen den starken Anstieg der Frachtraten insbesondere mit den Umwegen, die sie fahren müssen, seit der Suez-Kanal wegen der Attacken der Huthi-Miliz für sie nicht mehr gefahrlos passierbar ist. Zudem hätten starke Unwetter für Probleme gesorgt. » Lesen Sie auch: Von Entspannung keine Spur: Huthi-Terror gegen Handelsschiffe im Roten Meer verschärft sich weiter Die Händler dagegen halten den Preisanstieg in der Höhe für nicht gerechtfertigt. „Was wir da sehen, grenzt an Piraterie“, schimpft Kik-Chef Zahn. Und auch Kay Schiebuhr, Vorstand der Otto Group, sagt: „Das aktuelle Ratenniveau am Spot-Markt halten wir für deutlich überzeichnet.“ Dass sich die Frachtraten gerade in den vergangenen drei Monaten noch mal so stark erhöht haben, kommt für viele überraschend. Zwar waren die Frachtraten für China-Transporte nach Europa im Dezember aufgrund der Huthi-Attacken im Roten Meer auf über 3000 Dollar geklettert. In der Folgezeit aber bröckelten die Preise wieder ab. Mitte April zahlten Spotmarkt-Kunden weniger als 2000 Euro für einen Standardcontainer. Wie unerwartet und plötzlich der Preissprung in den vergangenen Wochen ausfiel, zeigt die jüngste Ad-hoc-Meldung der Hamburger Containerreederei Hapag-Lloyd. Ihr Betriebsergebnis werde in diesem Jahr wohl zwischen 1,2 und 2,2 Milliarden Euro liegen, prognostizierte vor wenigen Tagen Vorstandschef Rolf Habben Jansen. Zuvor noch hatte er gewarnt, dass die Reederei 2024 schlimmstenfalls ohne einen Gewinn dastehen könnte. Weshalb es seit April unablässig und in schneller Fahrt nach oben geht, erschließt sich selbst Experten nur in Ansätzen. „Die Lagerbestände der Importeure liegen am unteren Ende“, berichtet etwa Seefracht-Berater Otto Schacht. „Gleichzeitig kaufen die Verbraucher mehr als erwartet.“ Experten des Kreditversicherers Allianz Trade kommen allerdings zu dem Schluss, dass diese Entwicklung nur für rund 15 Prozent des Preisanstiegs verantwortlich sei. Bei der weltweit größten Seefracht-Spedition Kühne + Nagel (K+N) wie auch bei Allianz Trade verweist man auf den anhaltenden Beschuss von Schiffen im Roten Meer, was viele Seetransporteure seit vergangenem Dezember zu einem Umweg rund um Afrika zwingt. Zuvor passierten weltweit 30 Prozent aller Seecontainer den Suezkanal, der nun von fast allen Reedereien gemieden wird. Erst Mitte Juni sank der griechische Massengutfrachter „Tutor“, der unter liberianischer Flagge fuhr, nachdem er von Huthi-Milizen attackiert worden war. Ein mit Bomben bestücktes Drohnenboot hatte ihn südwestlich der Hafenstadt Hudaida angegriffen. Seit November haben die Huthi nach Angaben der U.S. Maritime Administration mehr als 50 Angriffe auf Schiffe verübt. Und ein Ende des Konflikts ist nicht in Sicht. Die Huthi sehen die Attacken im Suez-Kanal als Teil ihres Krieges gegen Israel. Erst vor wenigen Tagen hat Israel einen Luftangriff auf Hudaida gestartet - in Reaktion auf eine tödliche Drohnenattacke der Huthi in Tel Aviv. Dies lässt eine weitere Eskalation befürchten. „Solange die Spannungen im Nahen Osten und vor allem im Roten Meer andauern, werden die Schifffahrtskosten hoch bleiben – und mit ihnen die Erträge der Containerreedereien“, sagt Maria Latorre, Branchenexpertin bei Allianz Trade. Dass die fortwährenden Attacken erst seit April auf die Frachtraten durchschlagen, hält K+N-Seefrachtvorstand Michael Aldwell nicht für ungewöhnlich. „Erst nach einem vollen Schiffsumlauf, der den Umweg um das Kap der Guten Hoffnung nimmt, treten die fehlenden Schiffskapazitäten zutage“, rechnet er vor. Die Schiffe seien dabei viele Wochen länger unterwegs. „Nun gibt es einfach nicht mehr genug Schiffskapazitäten“, sagt er. Zudem verweist Aldwell auf zahlreiche starke Unwetter auf See. Ende April brachten sie Häfen in China, Malaysia und Singapur aus dem Takt, vor einer Woche verlor ein Frachter der Reederei CMA CGM im Sturm vor dem Kap der Guten Hoffnung sogar 44 Container. Um Zeit aufzuholen, erzählen Frachtexperten, hätten viele Reedereien Leercontainer in den Ports stehen gelassen, die nun anderswo fehlten. Händler dagegen vermuten, dass Reedereien die Situation auch zu ihren Gunsten ausnutzen. „Die großen Reeder betreiben eine künstliche Verknappung“, sagt Kik-Chef Zahn. Der Textildiscounter habe zwar langfristige, gute Raten verhandelt, aber nun verlangten die Reeder zusätzlich hohe Aufschläge, damit die Ware überhaupt an Bord komme. Die verlangten Zuschläge seien überproportional und durch die höheren Kosten der Reeder nicht gerechtfertigt. „Mehr als 80 Prozent unserer Ware kommt aus Fernost“, so Zahn, „das hat uns die gesamte Planung zerschossen.“ Auf so eine Situation könne man sich nicht vorbereiten. Das sehen auch andere Händler so. Burkhard Schültken, Logistikchef von Woolworth, stellte schon Anfang dieses Jahres die Frage, „ob hier auch Mitnahmeeffekte eine Rolle spielen“. Und Otto-Vorstand Schiebur mahnt: „Preissteigerungen bei den Frachtraten in dem Maße, wie sie aktuell am Markt zu beobachten sind, sind für jedes betroffene Unternehmen anspruchsvoll.“ Doch die Vermutung, dass Reedereien ihre Kapazitäten zurückhalten, um höhere Frachtpreise zu erzielen, hält K+N-Vorstand Aldwell für abwegig. „Viele Schiffe, die zuvor mit 14 Knoten unterwegs waren, beschleunigen nun auf 18 Knoten und mehr“, berichtet er. „Die Reedereien nehmen damit höhere Spritpreise in Kauf.“ Immerhin: Der Höhepunkt bei den Frachtraten sei nun möglicherweise erreicht, schätzt der in Hongkong und Singapur beheimatete Seedaten-Lieferant Linerlytica. So haben Hapag-Lloyd wie auch die französische Reederei CMA CGM im Mai und Juni zusätzliche Asien-Europa-Dienste gestartet, die für zusätzliche Kapazitäten sorgen. „Die Preise werden aber bis zum Ende der Hochsaison, die bis September dauern könnte, erhöht bleiben“, warnt Linerlytica dennoch. „Viele Verlader haben das Gefühl, sie hätten keine andere Wahl, als Premium-Aufschläge zu zahlen, um Platz für ihre Fracht zu garantieren“, berichtet Emily Stausbøll, Analystin bei der Frachtraten-Plattform Xeneta. Das treibe die Preise. Zudem würden offensichtlich Importe vorverlagert, weil Händler die Möglichkeit weiterer Zölle auf chinesische Waren fürchten. Doch nicht nur die steigenden Preise machen den Händler Sorge, sondern auch die langen Lieferzeiten und eine schlechtere Planbarkeit, wann die Ware eintrifft. Tchibo berichtet von einer Verzögerung von zehn Tagen auf den Hauptrouten. Auf den Nebenstrecken, etwa aus Thailand, könnten es aber auch drei bis vier Wochen sein, sagt ein Sprecher. Die Otto Group berichtet von einer Verlängerung der Laufzeiten für den reinen Seetransport von zehn bis vierzehn Tagen. „Viele europäische Unternehmen haben im vergangenen Jahr Lagerbestände abgebaut und machen sich nun Sorgen um die Sicherung ihrer Lieferungen für die zweite Jahreshälfte", erklärt Allianz-Trade-Expertin Latorre. Das treibt auch Depot-Inhaber Gries um: „Unsere wichtigste Aufgabe ist es im Moment, die Ware für das Weihnachtsgeschäft pünktlich zu bekommen.“ Auch Otto-Vorstand Schiebur betont, es sei anspruchsvoller geworden, die Lieferungen pünktlich zu bekommen. Aufgrund des Umweges über das Kap der Guten Hoffnung fehle es oftmals an Schiffen, um die gewöhnlich wöchentlich stattfindenden Abfahrten durchzuführen. „Dadurch kommt es zeitweise auch zu einem Engpass bei den Containern“, sagt er. Otto habe seine Planungszyklen anpassen müssen, um Produktengpässe zu vermeiden. Doch es gibt auch einen deutschen Einzelhändler, der aktuell von den kräftig gestiegenen Transportpreisen auf See sogar profitiert: die Lidl Stiftung & Co. KG aus Neckarsulm. Das Mutterunternehmen des baden-württembergischen Aldi-Konkurrenten ist vor zwei Jahren selbst ins Reedereigeschäft eingestiegen und betreibt seither kleine bis mittlere Containerschiffe in Eigenregie über die Hamburger Reedereitochter Tailwind Shipping Lines. Zwei Frachter sind im Eigentum, sieben weitere gechartert. Vor wenigen Wochen erst ist die Panda 006 zur Flotte gestoßen, die sich jetzt auf ihrer ersten Fahrt von Colombo nach Barcelona befindet. Durch den Einsatz von Schiffen bis zu einer Größe von 7.000 TEU kann Tailwind kleinere, weniger frequentierte Häfen in der Nähe großer Handelszentren anlaufen. Dadurch verkürzten sich die Abfertigungszeiten und Verzögerungen könnten vermieden werden, so Lidl. Für die Strecke zwischen der chinesischen Dachan Bay und Barcelona brauchen die Schiffe von Tailwind zurzeit 31 Tage. Tailwind Shipping Lines stellt nicht nur die Warenversorgung aus China, Sri Lanka und Bangladesch für die eigenen Discountfilialen sicher. „Wir beobachten auch ein wachsendes Interesse externer Kunden an unseren Transportdienstleistungen“, berichtet Tailwind-Geschäftsführer Christian Stangl. „Wir haben uns am Markt als Premiumdienstleister für den Transport von Gütern von und nach Asien etabliert.“ Mehr: 75 Prozent mehr für ein Deo – Diese sechs Preistrends zeichnen sich im Supermarkt ab Erstpublikation: 29.07.2024, 04:00 Uhr.