Honda HR-V im Handelsblatt-Test: Der macht erst „Sitz!“, dann „Platz!“

So beginnt der HR-V mit einem markanten SUV-Gesicht, bei dem die schmalen Scheinwerfer die Breite betonen. Schon von außen ahnt man die erhöhte Sitzposition. Doch die Dachform und das sich stark nach hinten verjüngende Fensterband prägen eine Silhouette, die man als gemäßigt dynamisch bezeichnen darf.

In die C-Säule eingelassenen hintere Türgriffe unterstreichen den Coupé-Eindruck; eine von vorne nach hinten ansteigende, stark ausgeprägte Sicke betont das sich verjüngende Heck. Die Dachlinie ist etwas coupéhaft hinten nach unten geneigt und endet in einem Mini-Dachspoiler.

Innen sitzt man in dem ausschließlich als Fünftürer und Fronttriebler erhältlichen Konkurrenten von Renault Captur, Opel Mokka, Mazda CX-3 und Fiat 500x leicht erhöht, auf eher gemütlichen als sportlichen Sitzen. Und genießt eine gute Übersicht über das gesamte Fahrzeug, blickt zudem auf einen aufgeräumten Arbeitsplatz. Der ist mit Multifunktions-Lederlenkrad, einigen Chromapplikationen, etwas schwarzem Klavierlack, und Lederausstattung gut ausgestattet und überzeugt mit guter Verarbeitung. Andererseits zeigt das Armaturenbrett oben eine große Kunststofffläche, vermittelt so den Eindruck „leicht abwaschbar“.

Armaturentafel und Bedienelemente präsentieren ordentlich und zeitgemäß, allerdings sind recht viele Schalter und Taster rund ums griffig-dicke Lederlenkrad angeordnet. Sie sind leicht erreichbar, aber doch gewöhnungsbedürftig, weil man - wie in den meisten modernen Autos - erst mal lernen muss, sie ohne hinschauen zu bedienen. 

Wer sich mit den Funktionen des Interieurs näher beschäftigt, gewinnt rasch den Eindruck, der Wagen sei innen größer als außen. Es gibt zahlreiche praktische Ablageflächen und -fächer, eine große Mittelkonsole und nicht zuletzt die berühmten „magic seats“ in der zweiten Reihe, die ein Stauvolumen von bis zu 1060 Liter möglich machen. Wer Kombi fährt, wird diese Zahl niedlich finden, aber tatsächlich markiert sie in der Klasse der Kompakt-SUV einen der besten Werte.

Neu sind die magischen Sitze natürlich nicht, Honda baut sie seit Jahren in verschiedene Modelle ein, etwa in den Jazz, auf dessen Basis auch der HR-V steht: Man klappt zunächst die Sitzfläche der Fondssitze hoch und nach vorn, dann die Rückenlehne in die entstandene Lücke, schon ist der Ladeboden völlig eben.

Zudem lassen sich die Zaubersitze auch - fast wie im Kino - hochkant nach hinten klappen, so sind etwa ein Riesen-Plasma-TV oder eine Yuccapalme ohne Probleme aufrecht verstaubar. Möglich wird das Ganze, weil Honda den Tank ungewöhnlicherweise unter den Vordersitzen einbaut. Last but not least ist dank umlegbarer Beifahrersitzlehne auch das Verstauen sehr langer Gegenstände (bis 2,45 m) kein Problem.

Nicht ganz so einfach geht es vorne in der Mittelkonsole zu, die optisch mit schwarzem Klavierlack glänzt: Sie ist in zwei Ebenen unterteilt, die untere beherbergt unter anderem mehrere USB-Anschlüsse. Wer diese erreichen möchte, sucht sich aber am besten ein ruhigen Parkplatz und lockert schon mal die Handgelenke. Denn die Nische ist klein und vom Sitz aus nur unter Mühe und orthopädisch bedenklich zu erreichen. Da könnten die Entwickler für meinen Geschmack gerne noch mal ran.

Besser gefallen hat mir der vordere Bereich der Mittelkonsole, da sitzt ein zunächst zu klein wirkender Schalthebel, eher ein schlanker Joystick. Wer mal einen Mazda MX-5 gefahren hat, wird sich an das Gefühl erinnern. Und zum Glück geht der Mini-Schaltstock roadstermäßig flott und knackig durch alle sechs Gänge. Mir hat das so viel Spaß gemacht, dass die ebenfalls angebotenen Automatik-Versionen schon deshalb keine Chance hätten.

Gegen die Automatik sprechen auch die überwiegend negativen Eindrücke anderer Tester-Kollegen, die zwar Verbesserungen gegenüber früheren CVT-Versionen einräumen, aber immer noch von nervig zäher und dauerhaft lauter Leistungsentfaltung schreiben.

Apropos Lautstärke: Eine der wenigen auffälligen Schwächen des City-SUV sind der laute, rauhe, und somit aufdringliche Lauf des Dieselaggregates, der kaum besser wird, wenn es auf Betriebstemperatur ist. Natürlich ist es nicht schlimm, wenn man einen Diesel als solchen auch im Kaltlauf akustisch erkennt. Aber im HR-V drängte sich zeitweise eine Traktor-Eindruck auf. Das wirkt einfach nicht so modern wie etwa die gute Auswahl an Fahrassistenten und das gelungene Multimedia-Infotainment.

Immerhin: Ein Drehmoment von 300 Newtonmeter bei nur 2.000 Touren fühlt sich schon richtig satt an, und mit 120 PS ist der 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel in allen Alltagssituationen gut versorgt. Zum Sprintkönig wird der Japaner dadurch natürlich nicht: In 10,5 Sekunden geht es aus dem Stand auf Tempo 100, bei 192 km/h ist Schluss.

Zeigemäße Elektronik hat der HR-V an Bord: „Honda Connect“ bindet das eigene Smartphone ein. Über Mirrorlink lassen sich dessen Inhalte auf dem Touchscreen in der Mitte der Armaturentafel darstellen. Das Internet fährt ebenfalls mit, Garmin liefert die Navigation zu. Ein Notbremssystem gehört zum Serienumfang, und mit dabei sind eine Kollisionswarnung, ein Spurhalteassistent, ein Fernlicht-Assistent und eine Verkehrszeichenerkennung.

Hat man auf der Optionsliste noch den adaptiven Tempomaten angekreuzt, lässt sich das City-SUV um ein System erweitern, das den Wagen stets exakt in dem Tempo führt, die die Kamera am Straßenrand abgelesen hat. Und das Extra „Auto Brake Hold“ hindert den Wagen am Zurückrollen, selbst wenn man ausgekuppelt hat und der Bremsfuß neben dem Pedal ruht. In solchen Fällen leuchtet das Bremslicht.

Was könnte neben den beschriebenen Stärken und Schwächen den Erfolg des CR-V verhindern? Honda bietet zwar in den drei Ausstattungslinien „Comfort“, „Elegance“ und „Exklusive“ zwischen 19.900 und 27.490 Euro viel Auswahl, und hat (bei „Elegance“) mit Sieben-Zoll-Touchscreen, LED-Scheinwerfern, Glas-Hebe-Schiebedach, Teil-Lederausstattung, 17-Zoll-Alus und Rückfahrkamera auch moderne Zutaten an Bord. Auf der Habenseite steht außerdem ein 5-Sterne-Ergebnis beim Crashtest, und ausreichende Kopffreiheit auf den hinteren Plätzen auch für Menschen über 180 Meter Körpergröße.

Aber es gibt eben nur Frontantrieb, und nur zwei Motoren. Den 1.6 i-DTEC genannten Diesel mit 120 PS, und den Benziner als 1.5i VTEC mit 130 PS und schlappen 155 Newtonmeter Drehmoment. Und immer noch die bekannten Schwächen der 1300 Euro Aufpreis teuren CVT-Siebengang-Automatik (mit Schaltpaddles). Meine Empfehlung ist der drehmomentstarke Diesel als knackiger Handschalter.

Fazit: Brot mit Butter, plus Zaubersitze. Wer ein vor allem vielseitiges, ladefreundliches und unauffälliges City-SUV sucht, und sich selbst als pragmatischen Fahrer bezeichnet, der sollte bei einer CR-V-Probefahrt vor allem darauf achten, ob ihm Diesel oder Benziner und Automatik oder Schalter besser gefallen. Dazwischen liegen Welten.

Wirklich billig ist im Vergleich zur großen Konkurrenz keine der CR-V-Varianten. Aber unser Test-Diesel war nicht zuletzt dank aerodynamischer Finessen wie dem verkleideten Unterboden auch richtig sparsam: Nur etwas mehr als fünf Liter im ganz normalen Alltag, das ist ja nicht das schlechteste Kaufargument.

Technische Daten Honda HR-V 1.6 i-DTEC Exklusive