Gastkommentar: Diese acht „Todsünden“ der Autobranche muss die neue VDA-Chefin angehen
Der Autor ist Geschäftsführer der Technologieberatung CE21.
Foto: HandelsblattGerade als die Dieselkrise überstanden schien, häufen sich die schlechten Nachrichten für die deutsche Vorzeigebranche Automobilbau. Der Daimler-Konzern legt ein Milliarden-Sparprogramm auf, Audi kündigt Massenentlassungen an und in der deutschen Zulieferbranche herrscht das große Zittern. Hinzu kommen Klimaproteste, der Streit um das SUV und – als wäre das alles noch nicht genug – die Ankündigung von Elon Musk, das nächste Tesla-Autowerk im Berliner Umland hochzuziehen.
Für die neue Präsidentin des Automobilverbands VDA, Hildegard Müller, stehen die Zeichen auf Sturm. Die Erwartungen – gerade nach der Absage von Sigmar Gabriel – sind groß. Mit der Nominierung von Gabriel hoffte man auf einen durchsetzungsstarken „Macher“, der das benötigte Gespür für das politisch Machbare und die „Stimmung da draußen“ mitbringt. Eine Klartextführung, die einerseits „wir haben gelernt“ signalisiert und gleichzeitig diejenigen in Schach hält, die das Auto grundsätzlich infrage stellen.
Die von den Alpha-Bossen der Autoindustrie geprägten Bedingungen der Branche sind – noch – sehr archaisch, sehr männlich. Besinnliche Töne – wie sie vom scheidenden Bernhard Mattes kamen – waren und sind da weniger gefragt. Verbandsintern wird sich Frau Müller durchbeißen müssen.
Ein erstes klares Signal in diese Richtung hat sie mit dem von den Medien kolportierten Millionensalär gegenüber den Autobossen gesetzt: „Schaut her, ich bin eine von euch!“ Ihre jahrzehntelange Erfahrung aus Politik, Verbandsarbeit und Energiebranche dürfte ihr helfen – besonders im Kulturkampf, der derzeit tobt.
Autobranche und Politik müssen sich zusammenraufen, denn beide können nicht ohne einander. Die Autobauer brauchen klare Vorgaben und auch Förderprogramme – gerade jetzt auf dem Weg in Richtung Elektromobilität. Sonst besteht die Gefahr, dass das zarte Pflänzchen des Kundeninteresses verkümmert und nicht zur gewünschten Nachfragewelle wird. Die Politik braucht aber mindestens genauso die Autobranche als Beschäftigungsmotor und Quelle diverser Steuereinnahmen.
Die acht „Todsünden“ der Autobranche
Als neue VDA-Präsidentin muss Müller zusammen mit ihren Mitgliedsbetrieben und deren Führungskräften zuallererst die „Todsünden“ der Branche adressieren.
- Erstens die Ignoranz: „Es gibt keine Nachfrage nach E-Autos“ – so äußerte sich eine Führungskraft eines deutschen Premiumherstellers erst kürzlich. Dabei ist das Ende des Verbrenners in vielen Ländern längst beschlossen.
- Zweitens die Arroganz: Bisher war Automobilbau ein Geschäft mit enormen Eintrittshürden. Tesla hat gezeigt, dass „das Unmögliche“ möglich ist. Mit der Verringerung der Komplexität durch E-Antriebe werden es weitere Anbieter – vor allem aus China – schaffen. Darauf muss sich die Branche vorbereiten.
- Drittens die Persistenz: Es gibt immer mehr vom Gleichen. Ist ein 2,5-Tonnen-SUV mit 300 km/h wirklich aktueller Stand der Entwicklung? Braucht es Millionen Ausstattungsvarianten? Inkrementelle Verbesserungen sind im Zeitalter der Disruption eine Sackgasse. Neues Denken, etwa bei der Bereitstellung von Fahrzeugfunktionen zum Download, wäre gefragt.
- Viertens der Protektionismus: Die Kumpanei zwischen Branche und Politik hat – im Zeichen der Klimakrise – ausgedient. Realismus ist wichtiger als Lobbyismus. Fünftens die Rückständigkeit: Es fehlt an Tempo und neuer Denke. Ein Blick auf die Mobiltelefonie zeigt, wie schnell Weltmarktführer zu Restposten werden, wenn sie das Tempo des Marktes ignorieren – siehe Nokia.
- Sechstens der Wertewandel: Der Wertewandel in der Gesellschaft, der Nachhaltigkeit und Umweltschutz präferiert und Besitznotwendigkeiten infrage stellt, muss Auswirkungen auf das Angebot haben. Siebtens die Halbherzigkeit: Eine zum E-Auto umgerüstete Verbrennerplattform ist nicht wettbewerbsfähig. Weder von den Kosten noch von Effizienz und Reichweite. Die Erkenntnis sollte schneller reifen. Es braucht Mut für Investments.
- Und achtens Hilflosigkeit gegenüber neuen Herausforderern: Die Fahrzeuge der Zukunft werden vielfach geteilt und autonom gefahren. Wenn nach Anfangsproblemen hier die Entwicklung zurückgefahren wird, ist das eine Kapitulation vor den großen Tech-Konzernen, von denen keiner aus Europa kommt.
Diese werden zukünftig das Auto als „Commodity-Hardware“ sehen, weil sie über den Kundenzugang und autonome Fahrfunktionen die Mobilität der Zukunft selbst neu definieren. Viele der nun gebotenen Handlungen und Investitionen werden erst in Jahren Rendite abwerfen, doch nur sie werden dafür sorgen, dass es morgen überhaupt noch eine starke deutsche Autobranche geben wird.