Flughafen Berlin: Sieben Todsünden machten BER zum Desaster

"Eigentlich bin ich das ja nicht gewesen, sondern die Planer, die neun Monate Bauverzug hatten", sagt Loge. Seit zehn Jahren lebt der 52-Jährige in Lübben. "Die Mensch-Maschine-Schnittstelle ist ja in den vergangenen Wochen zu einem geflügelten Wort geworden", sagt er. Aber wie sich die Planer das vorstellen würden, das könne er nicht verstehen. "Wenn die Brandschutztüren nicht funktionieren, kann ein Flughafen nicht in Betrieb gehen." Man könne ja nicht an 1 000 Türen Aushilfen setzen, "mit einer Stullendose auf den Knien", die bei einem Brand panischen Fluggästen höflich die Tür aufhalten.

Ist so etwas eine überraschende Erkenntnis? Flughafenchef Schwarz sagt seit Wochen: Ja. Doch verstehen kann das keiner. Was also ist passiert? Nur scheibchenweise kommt die Wahrheit ans Licht. Handelsblatt-Reporter haben über Wochen recherchiert. Es sind vor allem sieben Fehler, die zu dem Desaster geführt haben.

Es sind fragwürdige Zuständigkeiten, die auf dem Flughafen herrschen. Leiter der Geschäftsführung ist Rainer Schwarz, Co-Geschäftsführer Manfred Körtgen ist der Chef auf der Baustelle. Nur Körtgen, inzwischen geschasst, kennt die Details am Bau. Schwarz als Sprecher der Geschäftsführung konzentriert sich aufs Repräsentieren und Präsentieren. Je weiter die Krise auf der Baustelle voranschreitet, desto weniger steigt Schwarz durch. Er muss sich auf die Berichte von Körtgen verlassen, beschreiben Wegbegleiter die Situation. Der aber habe gerne am frühen Freitagnachmittag die Baustelle verlassen. Schwarz selbst beschreiben Wegbegleiter als Macher, als jemanden, der was bewegen kann. Aber er sei eben auch jemand, der kein Ohr für Zweifel hat, für Kritik schon gar nicht. Von einem "ständigen Wegbügeln" ist die Rede, er sei nicht offen gewesen für Hinweise. "Das, was man jetzt im Ergebnis sieht, ist ein Führungsproblem", beschreibt ein Baumanager die Situation. "Wer ein Problem benannte, war direkt selbst ein Problem."

Schwarz ließ Warnungen nicht zu. "Eine Mischung aus Wunschdenken, Zweckoptimismus und Realitätsverlust hat dazu geführt, dass Zweifel am Zeit- und Kostenplan nicht mehr offen kommuniziert wurden", glaubt Stephan Schwarz, Präsident der Berliner Handwerkskammer (HWK).

"Ich weiß nicht, was denen durch den Kopf ging", sagt Udo Haase, Bürgermeister von Schönefeld, der Gemeinde, in der das Milliardenprojekt entsteht. "Die Erwartungshaltung war wohl: Dieses Datum steht, das ist politisch gewollt, und alle ziehen mit. Das war eine gewaltige Fehlspekulation."

Fest steht: Flughafenchef Schwarz muss es seit einigen Monaten gewusst haben, dass der 3. Juni niemals klappen würde. Bereits am 29. Februar findet sich der Co-Geschäftsführer Körtgen in Königs-Wusterhausen ein, um das Brandschutzkonzept zu präsentieren. Körtgen, der Leiter der Baustelle, erklärt den Beamten, was man vorhat. Landrat Loge erfährt, dass erst jetzt mit dem Bau der Brandschutzanlagen begonnen werden soll. Dem Beamten kommen erste Zweifel.

Am 3. März bekommt Loges Brandschutzbeauftragter Hartmut Zimmermann erste Unterlagen der Planungsgesellschaft. Dabei sind Anträge, den Flughafen ohne vollautomatische Brandschutzanlage in Betrieb zu nehmen. Es könne sein, dass bis Juni nicht alle technischen Kreisläufe wie Feuerklappen oder automatische Brandschutztüren mit dem Leitzentrum der Flughafenfeuerwehr verbunden seien, heißt es. Mitarbeiter sollen in dem Fall die Steuerung vor Ort übernehmen.

Zimmermann stutzt. Er fährt auf die Baustelle, schaut sich vom 6. bis 8. März alles an. Er berät mit den Planern, äußert Bedenken. Menschen, die erst auf Zuruf Brandschutztüren schließen und öffnen? Das ist für ihn schwer vorstellbar. Schwarz und Körtgen behaupten, das werde funktionieren. Doch Zimmermann schreibt am 13. März an den Flughafen: "Die Umsetzbarkeit der Inbetriebnahme der sicherheitstechnischen Gebäudeausrüstung durch eine Mensch-Maschine-Kopplung sehe ich äußerst kritisch." Eine solche Lösung sei "mit noch nicht absehbaren Risiken verbunden."

Bereits im März ist also absehbar: Plan B der Geschäftsführung wird nicht aufgehen. Dabei ist der Brandschutz nicht das einzige Problem von Schwarz und Körtgen. Der gesamte Bau ist in Verzug. Zu klein ist er noch dazu. Erste Probeläufe zeigen, dass es zu wenig Check-in-Schalter gibt. Nun sind neben den zwei geplanten zusätzlichen Pavillons, die aber erst im Frühjahr 2013 fertig werden sollen, weitere Provisorien nötig.

"Seit Anfang des Jahres erreichen mich Meldungen von Handwerksbetrieben, die von einem planerischen Chaos berichten", sagt Schwarz von der HWK. Er ist überzeugt: "Wenn das Thema Brandschutz die pünktliche Inbetriebnahme des Flughafens nicht verhindert hätte, wäre der Flughafenbetrieb durch viele Störungen behindert worden."

Warum das Flughafen-Management so lange glaubte, mit immer neuen Provisorien doch noch alles hinzubekommen, das weiß keiner. "So eine Verzögerung kommt nicht von heute auf morgen", sagen Manager, die Erfahrung mit größeren Projekten haben. Die Sache sei von Beginn an schiefgelaufen, sagt HWK-Mann Schwarz. "Vorgaben, die ursprünglich ausgeschrieben waren, wurden aus Kostengründen verändert, später wieder reingenommen." In den vergangenen Monaten sei nur noch umgeplant worden. "Die Umsatzvolumina bei einzelnen Betrieben haben sich mehr als verdoppelt." Eine Folge ständig neuer Anweisungen. Am Ende sei "auf Kosten gar nicht mehr geachtet worden." Da hätten alle nur den Termin vor Augen gehabt.

Dabei werden die Warnungen immer lauter. Die Beratungsgesellschaft McKinsey etwa, die den Flughafen bei der Planung der Logistik unterstützt, schreibt im März einen Brandbrief an das Flughafen-Management, nachdem ihre Warnungen in den Wochen zuvor ohne Reaktion verhallten. Dort weist sie ausdrücklich auf Bauverzögerungen hin, warnt, dass der Starttermin am 3. Juni in Gefahr sei. "Die Berater wollten nun schlicht ihren Allerwertesten retten und nicht in das absehbare Debakel gezogen werden", berichtet ein Insider. McKinsey selbst will sich auf Anfrage nicht zum Thema Flughafen äußern.

Überall fällt bei der Frage nach dem Verantwortlichen, der das wahre Szenario hätte erkennen und Alarm schlagen müssen, an erster Stelle nur ein Name: Rainer Schwarz. Doch der zeigt sich mehr oder weniger sprachlos: "Ich kann mich wirklich nur entschuldigen."

Dass Schwarz noch im Amt ist, verdankt er vor allem einem: Klaus Wowereit, dem Regierenden Bürgermeister von Berlin und Aufsichtsratschef der Berliner Flughafengesellschaft. "Wowereit braucht noch einen, den er für die Fehler zur Rechenschaft ziehen kann", vermuten Politiker im Abgeordnetenhaus. Denn auch er steht unter Druck.

Viele Verkehrspolitiker im Bundestag würden gerne vom Aufsichtsrat erklärt bekommen, wie es zu dem Desaster kommen konnte. Doch Wowereit hält es bislang nicht für nötig, den Abgeordneten Rede und Antwort zu stehen. Zwei Einladungen schlug er bereits wegen anderer Termine aus. Inzwischen ist das auch der SPD-Bundestagsfraktion peinlich, die Fragen nach dem Verhalten ihres Parteigenossen lieber ausweicht. Im Roten Rathaus heiße die Marschrichtung wohl: Ein Ministerpräsident setzt sich nicht in einen Ausschuss des Bundestags. Die Kanzlerin, die treffe er, mehr nicht. "Das sind Berliner Verhältnisse", so ein SPD-Mann.

Was wusste der Aufsichtsrat? In der Aufsichtsratssitzung des Flughafens vom 20. April beraten die Mitglieder den Bericht "01/12, Status CB April". 90 Seiten umfasst das Hochglanzdokument, inklusive eines detaillierten Kostenplans. Die Titelseite schmücken fünf bunte Bilder mit Zeichnungen des fertigen Flughafens. Ein Werbeprospekt für einen Immobilienfonds könnte kaum schöner sein.

Im Innenteil stehen bei jedem Thema am Rand zwei Ampeln: eine mit dem Stand des letzten Quartals, daneben die für das aktuelle Quartal. Sind die Ampeln grün, ist alles okay. Gelb bedeutet Alarmstimmung, rot ein ernstes Problem. Die entscheidende Ampel leuchtet beim Brandschutz: von Grün im 4. Quartal 2011 springt sie im ersten Quartal 2012 auf Gelb. Doch Flughafenchef Schwarz beschwichtigt, sagt, dass weiterhin alles im Plan sei, man Alternativen habe. Die Kontrolleure glauben es. Weil der letzte der jedes Vierteljahr erstellten Controllingberichte bereits vier Wochen alt ist, berichten Schwarz und Bauchef Körtgen mündlich über die aktuelle Lage.

"Der Aufsichtsrat ist definitiv falsch besetzt", kritisiert Handwerkskammer-Chef Schwarz. 15 Mitglieder hat das Kontrollgremium, darunter acht Politiker und fünf Mitglieder der Arbeitnehmerseite. Zehn Mitglieder stellen die Eigentümer, fünf stellt die Arbeitnehmerseite. Unter anderem gehören neben Wowereit und Matthias Platzeck, Ministerpräsident Brandenburgs, die Staatssekretäre Rainer Bomba und Werner Gatzer zum Kontrollgremium - als Vertreter der drei Eigentümer: der Stadt Berlin, des Lands Brandenburg und des Bunds.

Sie alle wollen nichts gewusst haben von den Problemen. "Es gibt zwei Möglichkeiten", sagt der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag, Anton Hofreiter (Grüne). "Entweder hat Aufsichtsratschef Wowereit gelogen, oder er hat das Projekt laufen lassen und nicht ausreichend kontrolliert. In beiden Fällen muss er gehen." So kurz vor dem Eröffnungstermin nichts von den Problemen zu wissen sei "grob fahrlässig".

Die Gescholtenen tauchen ab. Weder Wowereit noch Platzeck wollen sich auf Anfrage zu dem Thema Flughafen äußern. Erst nach der Aufsichtsratssitzung am 22. Juni werde man dazu bereit sein, lassen sie über ihre Sprecher mitteilen. Immerhin: Während sich Wowereit keine Vorwürfe macht, hat Platzeck durchaus selbstkritisch zugegeben: "Wir hätten misstrauischer sein müssen."

Den Parlamentariern bleibt also nur das Flughafen-Management selbst. Am 23. Mai befragen sie Flughafenchef Schwarz im Verkehrsausschuss und nehmen ungläubig dessen Antworten zur Kenntnis. Schwarz gesteht, schon früher gewusst zu haben, dass die automatische Brandschutzanlage nicht fertig würde. "Das muss so Anfang des Jahres gewesen sein", notieren Ausschussteilnehmer seine Aussage. Trotzdem sei Schwarz davon ausgegangen, dass der Eröffnungstermin zu halten sei. Eine "Task-Force Brandschutz" habe eine teilautomatische Lösung erarbeitet, was laut Schwarz auch bei Sporthallen wie der O2-Arena üblich sei.

Die Abgeordneten wundern sich. Hatte Schwarz doch vor seinem Job in Berlin Führungsaufgaben in der Flughafenleitung in Düsseldorf übernommen, nachdem es dort zu einem schweren Brandunglück gekommen war. Die Unterschiede eines 19-Stunden-Dauerbetriebs am Flughafen und dem stundenweisen Betrieb einer Sportarena müsste Schwarz eigentlich genau kennen. Doch sie können nur mutmaßen. Den Controllingbericht haben die Parlamentarier übrigens bis heute noch nicht zu Gesicht bekommen - wegen "Geschäfts- und Betriebsgeheimnissen", begründet Schwarz.

Das Debakel löst hektischen Aktionismus in Berlin aus. Ausschüsse tagen gleich in mehreren Parlamenten. Chefplaner Körtgen muss gehen. Die Planungs- und Überwachungsgesellschaft PG BBI, hinter der das renommierte Architekturbüro GMP um Meinhard von Gerkan und das Büro JSK stehen, erhält die Kündigung. Die Flughafengesellschaft will mit ihrem 100 Mitarbeiter zählenden Bereich Planung und Bau Teile der Bauüberwachung selbst übernehmen. Mit Unterauftragnehmern von PG BBI würden Gespräche zur Weiterführung einzelner Arbeitspakete geführt, erklärt der Flughafen.

Bis Mitte Juni will der Flughafen nun die Baupläne prüfen und sie dann den Baufirmen übergeben, die die Arbeiten an der Brandschutzanlage dann wieder aufnehmen können. Bis zum 18. Dezember soll der Bau fertig sein; ab 18. Januar soll ein Probebetrieb stattfinden mit echten Passagieren und echten Flügen - bevor es am 17. März losgeht.

Doch Experten schütteln den Kopf. Sie fragen sich, wie der Flughafen das alles aus eigener Kraft schaffen will. Schließlich hat das Management schon bislang nicht überzeugen können. Ohne Hilfe von außen sei das nahezu unmöglich, zumal der Bauleiter Körtgen nicht mehr an Bord sei. "Die Frage stellt sich, wer zur Sicherstellung einer Inbetriebnahme am 17. März die Fäden für den Bau in der Hand hält", sagt Tanja Wielgoß, Luftfahrtexpertin und Partnerin bei der Beratungsgesellschaft AT Kearney.

Doch auch das Krisenmanagement der Politik wirft Fragen auf. Bund, Land und Stadt haben mittlerweile Ausschüsse gebildet, die das Debakel aufarbeiten sollen. Wieder wird parallel gearbeitet, nicht an einem Strang gezogen.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat seine Arbeitsgruppe sogar publikumswirksam "Soko" genannt. Das klingt nach kriminalistischer Sondereinheit, nach Fahndung, nach Beweisaufnahme, um die Verantwortlichen zu benennen und notfalls vor Gericht zu zerren. Doch die sieben Beamten der Sonder-Arbeitsgruppe kümmern sich nicht um die Aufarbeitung, sondern um die Planung für die Zukunft: Klappt der Flugbetrieb in Tegel auch weiterhin, wenn dort mehr geflogen werden muss? Wie hoch sind für den Bund die finanziellen Ausfälle durch die verpatzte Eröffnung? Sind die am Standort Schönefeld gelagerten teuren Instrumente des Deutschen Wetterdienstes sicher? Es sei ein "engmaschiges Controlling, damit es zum 17. März 2013 klappt", heißt es im Ministerium.

Wer den Chef der Soko besucht, muss ins Erdgeschoss des denkmalgeschützten Gebäudes des Bundesverkehrsministeriums. Michael Odenwald sitzt dort in einem Eckbüro. Das Zimmer ist größer als das des Ministers. Jede Woche tagt hier die Sondergruppe im Büro des Leiters der Zentralabteilung und fragt den aktuellen Sachstand ab. 5,5 Millionen Euro zahlen die Fluggesellschaften jetzt weniger an die Flughafengesellschaft, weil die Start- und Landegebühren in Tegel niedriger sind als am geplanten neuen Flughafen. Dazu kommen noch mindestens vier Millionen Euro weniger im "Non-Aviation-Bereich", also dem Geschäft mit dem Einzelhandel und Gaststätten. Das alles ist nur ein Teil der Gesamtrechnung, die noch niemand beziffern kann.

Fehler 4: Mangelhafte Baukontrolle

Doch wichtiger als solche Rechnungen ist erst einmal die Fertigstellung des Flughafens. Um das Ziel zu erreichen, müsste aber die Großbaustelle endlich effektiv überwacht werden. Bislang geschah das jedenfalls nicht. Die Folgen sind überall sichtbar. Zwar ist der Bahnanschluss fertig, der Bahnhof einsatzbereit. Auch könnten Fluggesellschaften auf den Bahnen starten und landen. Aber sonst?

Die Treppe zum Parkhaus ist ein hölzernes Provisorium. Kabel hängen aus der Decke. Beim Bau waren Kabelschächte vergessen worden. Deshalb mussten die Kabel unter einer abgehängten Decke verlegt werden. Doch die bog sich unter dem Gewicht durch. Der Tüv legte sein Veto ein.

Die Gepäckanlage ist zu klein dimensioniert. Die Züge mit den Kofferwagen müssen nach der Abfertigung und dem Sicherheitscheck teilweise draußen parken. Das ist ein gewaltiges Sicherheitsrisiko, schließlich kann so relativ leicht noch "Verbotenes" in das Gepäck gelangen. Verschärft wird die Situation durch die Kofferwagen selbst. Sie sind dimensioniert wie in Tegel. Doch anders als in Tegel mit sehr kurzen Wegen müssen sie nun wegen der weiten Strecken mit einem Regenschutz ausgestattet werden, es passen weniger Koffer auf die Wagen, das Be- und Entladen dauert länger. Und dann ist da noch der berüchtigte Brandschutz. Automatisch funktioniert bislang gar nichts.

Dabei hätten Schwarz und Körtgen nur kurz über den Zaun schauen müssen. Auch dort wird gebaut, am neuen Gelände der Luftfahrtmesse ILA. Hier scheint zu funktionieren, was beim Nachbarn gescheitert ist: die pünktliche Inbetriebnahme. Katrin Balensiefer, Geschäftsführerin der Expocenter Airport Berlin Brandenburg GmbH, ist mächtig stolz: "Am 30. Mai hat die Abnahme der Hallen durch den Landkreis Dahme-Spreewald stattgefunden."

Ab 11. September soll hier die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung ILA stattfinden, trotz der Verschiebung beim Flughafen. Balensiefer kann zufrieden sein. Normalerweise, sagt sie, brauche man für Planung, Entwicklung und Erschließung eines solchen Geländes mindestens fünf Jahre. "Wir haben es in zwei Jahren geschafft." Aber sie weiß: "Das ging nur, weil wirklich alle an einem Strang gezogen haben."

Beim Flughafenbau dagegen sprechen Experten von "systemischen Fehlern". Mit der Bauplanung waren bis zu der Kündigung vor wenigen Wochen die beiden renommierten Architekturbüros GMP um Meinhard von Gerkan und JSK um Helmut W. Joos beauftragt. Beide haben viel Erfahrung mit solchen Infrastrukturprojekten, kennen durch vorhergehende Ausschreibungen das Flughafenprojekt schon bestens. GMP hatte bei der gescheiterten Privatisierung den Bieter IVG unterstützt, JSK Hochtief. "Das sind Stararchitekten - die bei so einem Projekt zur Zusammenarbeit zu zwingen ist schon mutig gewesen", sagt ein Kenner der Architekturszene. Häufig werde bei einer solchen Konstruktion dann eher gegen- als miteinander gearbeitet.

Damit nicht genug. Beide gehörten bis zur Kündigung des Vertrags vor wenigen Wochen auch der PG BBI an, der Gesellschaft, die den Baufortschritt überwachen sollte. Das ist rechtlich eine höchst umstrittene Konstruktion. "Nach einer Entscheidung des OLG Brandenburg 2007 ist eine solche Doppelbeauftragung unzulässig", sagt Rechtsanwalt und Baurechtsexperte Ralf Leinemann aus Berlin. Der Grund: Die Gefahr ist einfach zu groß, dass in der Planung begangene Fehler später bei der Bauüberwachung vertuscht werden.

Wenn der Flughafen das neue Zieldatum einhalten will, benötigt er Geld - und zwar mehr als geplant. Es ist das alte Spiel bei großen Projekten. Um sie durch die politischen Gremien zu pauken, werden die Kosten heruntergerechnet. "Wenn es dann hinterher teurer wird, findet man schon einen Grund, etwa die Bodenbeschaffenheit, die Mehraufwand notwendig machte", beschreibt ein Branchenkenner das Vorgehen.

Wie teuer der Flughafen nun am Ende werden wird, weiß niemand. Allein für das Terminal, die Fluggastbrücken und die Gepäckanlage werden mindestens 1,22 Milliarden Euro fällig, doppelt so viel wie bei der Ausschreibung veranschlagt. Damit steht fest: Die ursprünglich geplanten 2,5 Milliarden Euro für das Projekt werden bei weitem nicht ausreichen. Schon jetzt liegen die Kosten bei drei Milliarden Euro.

Aber auch das wird nicht reichen. Wahrscheinlich noch in diesem Monat wird das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg über einen Eilantrag von lärmgeplagten Bürgern entscheiden. Sie verlangen, dass der Flughafen erst dann eröffnet wird, wenn die Schallschutzmaßnahmen ausgebaut sind. Allein dafür könnten bis zu 250 Millionen Euro fällig werden. Hinzu kommt der Schadensersatz, den die Airport-Kunden, die Fluggesellschaften, aber auch viele Einzelhändler vom Flughafenbetreiber verlangen werden. Die Schätzungen, was das Desaster kosten wird, reichen von 500 Millionen bis zu einer Milliarde Euro. "Bis zur Aufsichtsratssitzung am 22. Juni erarbeitet die Flughafengesellschaft eine detaillierte Kostenaufstellung", verspricht ein Flughafensprecher.

Karlheinz Küting vom Centrum für Bilanzierung und Prüfung (CBP) der Uni Saarland sieht bereits düstere Zeiten auf die Flughafengesellschaft zukommen. Das Eigenkapital werde flugs aufgezehrt werden. "Es müssen neue Finanzierungswege gefunden werden", sagt Küting. Das könnten neue Kredite sein, oder aber "die Eigentümer springen mit weiterem Kapital ein".

Die Länder Berlin und Brandenburg, die jeweils 37 Prozent der Anteile am Flughafen halten, sowie der Bund (26 Prozent) hatten 430 Millionen Euro freigegeben. Der zur Verfügung stehende, mit mehreren Banken ausgehandelte Kreditrahmen liegt bei 2,4 Milliarden Euro. Darüber hinaus hat die Flughafengesellschaft in den vergangenen Jahren Eigenmittel in Höhe von 530 Millionen Euro erwirtschaftet. Doch angesichts der absehbaren Mehrkosten wird das kaum reichen. Die im Land Berlin regierende Große Koalition scheint sich bereits auf erhebliche Mehrkosten für den Hauptstadtflughafen einzurichten. Sie hat einen Nachtragshaushalt angekündigt. Dagegen lehnt es Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer derzeit noch ab, frisches Geld bereitzustellen.

Fehler 6: Die Standortwahl

Dabei ist es gerade die Politik, die durch ihre Entscheidungen dem neuen Hauptstadtflughafen von Beginn an das Leben schwermacht. Der Airport ist ein Paradebeispiel für den berüchtigten "Berliner Sumpf". Anfang der 90er-Jahre gewinnt in Berlin und Brandenburg die Debatte um einen neuen, gemeinsamen Flughafen für die Region an Fahrt. Die Euphorie ist groß in der Nachwendezeit. Vier Bahnen sollen her, für bis zu 60 Millionen Passagiere. Die Politik gibt sich zunächst neutral, startet ein "Standortsuchverfahren". Experten analysieren akribisch mögliche Plätze für einen neuen Großflughafen in und um Berlin. Ein Name schneidet besonders gut ab: Sperenberg, eine kleine Gemeinde 40 Kilometer südlich von der Stadtgrenze. Die Russen hatten dort einen großen Militärflughafen betrieben. Bebauung ist hier rar, freie Bahn also für Fluglärm.

Doch schnell wird klar: Die CDU mag Sperenberg nicht. Sie favorisiert Schönefeld, den die Experten aber erst an siebter Stelle und damit ganz weit hinten sehen. Berlin brauche einen Hauptstadtflughafen, der nah an der Stadt liegt, argumentiert Eberhard Diepgen, damals Regierender Bürgermeister von Berlin. Anwohner hin oder her.

"Ich bin mir sicher, da sind damals gewaltige Grundstücksgeschäfte gelaufen. Deshalb musste das in Richtung Schönefeld gebogen werden", sagt ein Berliner Bauexperte, der das Flughafenprojekt seit Jahren eng verfolgt. Bis heute ist nicht bewiesen, dass mit Grundstücken rund um den alten Flughafen Schönefeld spekuliert wurde. Fest steht aber: Schon bevor die Entscheidung für Schönefeld getroffen wird, kauft der Betreiber des Flughafens Schönefeld rund 100 Hektar Ackerland - zu überhöhten Preisen. Über 200 Millionen Euro kostet das "Baufeld Ost", gezahlt vom Steuerzahler. Gebraucht wird es nicht, heute steht dort ein Aldi-Markt.

Am 28. Mai 1996 fällen Diepgen und Manfred Stolpe, SPD-Ministerpräsident in Brandenburg, einen "Konsensbeschluss". Schönefeld wird der Hauptstadtflughafen. 2007 soll er in Betrieb gehen. Bestandteil des Deals: Die beiden Berliner Flughäfen Tempelhof und Tegel müssen schließen. Ein Fehler, findet beispielsweise Ulrich Bettermann, Inhaber der Mendener Unternehmensgruppe Obo Bettermann. Das Unternehmen betreibt eine eigene Geschäftsflugzeug-Flotte. Regelmäßig fliegt die nach Berlin. Doch nicht mehr lange. "Wir und viele andere haben Berlin, soweit es möglich ist, von der Liste unserer Flugziele gestrichen. Der neue Flughafen liegt einfach zu weit draußen. Wir müssen nun mit der Bahn dorthin reisen, ohne Zeitnachteil gegenüber dem eigentlich doch schnellen Flugzeug." Keine Hauptstadt leiste sich so einen Irrsinn. In Wien etwa habe man den Business- und Regierungsverkehr zusammengelegt. "Das funktioniert sehr gut, und man hebt auch noch Synergien, weil größtenteils das gleiche Personal genutzt werden kann", sagt Bettermann.

Doch Berlin argumentiert, zwei Flughäfen seien nicht wirtschaftlich zu betreiben. Es darf nur einen geben. Und der, so entscheiden es die Gesellschafter 1997, soll privat gebaut und betrieben werden. 1999 erhält der Baukonzern Hochtief den Zuschlag. Doch es geht nicht voran: Das Oberlandesgericht Brandenburg verwirft die Entscheidung mit dem Hinweis auf Verfahrensfehler.

2002 folgt ein neuer Privatisierungsanlauf, dieses Mal mit Hochtief und dem Immobilienkonzern IVG. Doch auch der geht schief - Politik und Wirtschaft zerstreiten sich wegen des Geldes. 2003 blasen der neue Berliner Bürgermeister Wowereit und der Potsdamer Ministerpräsident Platzeck das Projekt ab. 40 Millionen Euro müssen sie als Entschädigung für den entgangenen Auftrag an die Unternehmen überweisen, Geld der Steuerzahler.

Nun wollen Bund und Länder das Projekt in Eigenregie stemmen. Sie schreiben aus - und erneut klappt es nicht. Mittlerweile ist 2007. Eigentlich sollten schon die ersten Flugzeuge und Passagiere am neuen Flughafen abgefertigt werden. Doch dann muss der Bau des Terminals, der Fluggastbrücken und der Gepäckanlage zum zweiten Mal ausgeschrieben werden. Grund für die neuerlich Panne: Alle Bieter hatten dafür mehr als die von den Bauherren veranschlagten 630 Millionen Euro verlangt. Die Politiker wittern Preisabsprache und teilen das Projekt in sieben Einzelgewerke. Der neue Airport kann erst am 30. Oktober 2011 starten.

Daraus wird schließlich der 3. Juni 2012 und nun der 17. März 2013. Dass wenigstens das klappen wird, mag niemand beschwören. Landrat Loge hat jedenfalls schon mal vorsorglich am 9. Mai der Flughafengeschäftsführung durch seine oberste Bauaufseherin Kirsten Globig einen Brief schreiben lassen: "Ein weiterer Antrag, der die Nutzung des Terminals mit Interimsmaßnahmen wie der Mensch-Maschine-Schnittstelle beinhaltet, wird nicht zum Erfolg führen." So zeigt es ein Brief, der dem Handelsblatt vorliegt. Die Botschaft an die Verantwortlichen ist klar: keine Zwischenlösung, kein Provisorium, kein Kompromiss.