Gastkommentar: Wir brauchen einen Marshallplan für die deutsche Autoindustrie
Die deutsche Autoindustrie steckt in einer existenziellen Krise. Umsätze schrumpfen, Gewinne brechen teils um mehr als 50 Prozent ein. Die Folgen: wöchentlich Insolvenzen bei Zulieferern, massiver Jobabbau.
Die Branche hat Veränderungen im Kundenverhalten unterschätzt. Der Versuch, jeden Trend mitzugehen, blähte das Portfolio auf. Hinzu kamen überambitionierte Elektrostrategien und der Drang nach mehr Volumen.
Der Versuch, auf eigene Faust komplette Software-Umgebungen zu entwickeln, kostete Milliarden. Und am Ende zeigte sich: Die US-Tech-Konzerne können Software besser.
Als Brandbeschleuniger wirken geopolitische Spannungen, Handelshürden, eine schwache Konjunktur und überambitionierte Regulierung. Die Nachfrage nach Neuwagen bleibt deutlich unter dem Vor-Corona-Niveau.
Westliche Hersteller tragen das Gewicht ihrer Geschichte – und haben gegenüber chinesischen Newcomern strukturelle Nachteile: riesige Fabriken, traditionelle Managementstrukturen, eine hochkomplexe und daher langwierige Entwicklung. Das war früher Garant für Erfolg – inzwischen erweist es sich als Ballast.
Ausschlaggebend sind heute andere Faktoren: Fahrzeuge, die präzise auf Zielgruppen zugeschnitten sind – bei Antrieb, Konnektivität, Anwendungsbereich, Preis und auch Status. Zugleich verschieben sich für eine jüngere Käuferschaft die Maßstäbe: Sie bevorzugt softwaregetriebene Qualitäten gegenüber den klassischen Fahrleistungskennzahlen.
Gefragt ist Mut zum Weglassen
Die Konsequenz: Fahrtechnisch einfachere und damit schneller zu entwickelnde Fahrzeuge sind en vogue – etwas, was traditionell nicht zu den Stärken der westlichen Autohersteller zählte.
Die deutsche Autoindustrie muss sich dieser Realität anpassen; die guten alten Zeiten mit weltweiten Absatzrekorden sind vorbei. Nötig sind: Trennung von Altlasten, radikale Fokussierung auf klar definierte Kundensegmente und regionale Märkte, ein schlankes, konkurrenzfähiges Modellangebot.
Hersteller brauchen ein sehr klares Marken- und Kundenversprechen – je Marke unterschiedlich, aber eindeutig. Ein riesiges Produktportfolio, das jede Nische bedient, und Millionenverkäufe pro Jahr sind kein Wert an sich. Größe kann zum Bremsklotz werden: zu komplex, zu geringe Investitionskraft, unklare Positionierung.
Gefragt ist Mut zum Weglassen: Die Hersteller sollten tun, was sie am besten können – Rückbesinnung auf den Markenkern. Ein Positiv-Beispiel dafür ist Ferrari: Das Unternehmen bietet exklusive, rennsportgeprägte Hochleistung mit italienischer Design‑ und Handwerkskultur. Dank dieser klaren Positionierung ist das Unternehmen bei nicht einmal 15.000 verkauften Fahrzeugen an der Börse deutlich mehr wert als die deutschen Konzerne.
Zudem sollten die Unternehmen Märkte wählen, in denen diese Positionierung trägt. Das kann heißen: In China keine E-Autos anbieten, wenn dort die Erfolgschancen fehlen. Und: das Modellportfolio entschlacken und auf Profitabilität trimmen.
Die Konsequenzen sind hart: weniger verkaufte Autos, Umbau der Produktionslandschaft inklusive Werksschließungen und Personalabbau – schnell, aber geordnet, sozial flankiert. Mittelfristig eröffnen sich so wieder Wachstumschancen, eine Stärkung der Marken und wettbewerbsfähige Margen.
Deutsche Autobauer müssen sich nicht verstecken
Was wir nicht brauchen: neue Umwelt- oder Abwrackprämien. Sie verzerren den Markt und verlängern das Leiden. Stattdessen: staatliche Unterstützung bei Umbau, Requalifizierung und Outplacement der betroffenen Beschäftigten.
Es liegt im staatlichen Interesse, die Transformation zügig und geordnet zu ermöglichen. Hersteller und Zulieferer dürfen beim Rückbau nicht alleingelassen werden.
Die deutsche Autoindustrie muss sich nicht verstecken: geachtete Marken, Erfolgsgeschichten und Ingenieurskunst, für die Kunden noch immer Premiumpreise zahlen. Doch jetzt braucht es radikalen Umbau, da diese Tugenden nicht mehr für alle Kundengruppen relevant sind.
Nötig sind ein politisch-gesellschaftlicher Konsens, der Hürden beseitigt, und ein rechtlicher und steuerlicher Rahmen für unkonventionelle Lösungen, etwa Sonderabschreibungen für stillgelegte Werke.
Es gibt Beispiele für den Wechsel von Belegschaften aus der Auto- in die Rüstungs- oder Luftfahrtindustrie. Solche Modelle müssen vereinfacht, skaliert und von Gewerkschaften, Arbeitsagentur, Ländern und Bund getragen werden – mit dem gemeinsamen Willen, die industrielle Basis zu sichern. Denn diese Basis bricht uns gerade weg.
Wir brauchen einen Marshallplan für die Autoindustrie. Die Politik muss die relevanten Akteure an einen Tisch holen, den Rahmen neu setzen und Qualifizierung massiv fördern.
Die Alternative ist die unkontrollierte Erosion des industriellen Kerns mit gravierenden Folgen für Regionen, Arbeitsmarkt und die Zukunftsfähigkeit des Standorts. Die Zeit drängt: In zwölf bis 18 Monaten muss die Transformation sichtbar gediehen sein.
Der Autor: Constantin M. Gall ist Managing Partner Europe West der Strategieberatung EY-Parthenon und Global Aerospace, Defence and Mobility Industry Practice Leader.