Kolumne – Asia Techonomics: Japan schafft mit smarten Straßen und Satelliten ein Freiluftlabor für Roboterautos
Der Cube ist eines der ersten Fahrzeuge, die die fünfte und damit höchste Stufe des autonomen Fahrens beherrschen sollen.
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Foto: HandelsblattGoogles Roboterauto-Tochter Waymo und GMs Cruise gelten als führend beim autonomen Fahren und nirgendwo auf der Welt sind mehr Testfahrzeuge unterwegs als im US-Bundesstaat Kalifornien. Doch der deutsche Autozulieferer Continental demonstriert, dass sich auch Japan zu einem Test-Hotspot für autonomes Fahren entwickelt. Die erste Fahrt des deutschen vollautonomen Busses Cube auf öffentlichen Straßen fand gerade in Tokio statt.
Der Cube ist eines der ersten Fahrzeuge, die die fünfte und damit höchste Stufe des autonomen Fahrens beherrschen sollen. Das bedeutet, dass er sogar ohne Lenkrad und Pedale auskommt. Im Zweifel greift lediglich die Zentrale ein, um das Gefährt durch unübersichtliche Situationen zu steuern. Und da kommt er auch schon angerollt, öffnet die Tür und fährt los.
Es ist ein futuristisches Gefühl, das die Fahrt mir bietet. Selbst biegt der Cube vom Parkplatz auf die Straße, stoppt an einer Ampel, passiert die Kreuzung, bis er gegen den Verkehr auf einen weiteren Parkplatz einbiegt und mich aussteigen lässt. Es ist zwar nur eine sehr kurze Fahrt, aber sie steht für einen großen japanischen Plan: Die Regierung will den Autobauern mit massiven Investitionen helfen, sich an die Spitze der Autorevolution zu setzen. Und die Chancen stehen besser, als es im Ausland wahrgenommen wird.
Autonomes Fahren: Japan investiert in die Infrastruktur
Der Cube ist Teil einer vorolympischen Machtdemonstration, für die das Gastgeberland Japan Autos von acht Marken ausgewählt hat. Continental ist der einzige ausländische Vertreter – und der einzige mit einem Fahrzeug der Stufe fünf. Die japanischen Modelle von Toyota oder Nissan haben alle noch Lenkräder. Die heimischen Hersteller üben sich in Zurückhaltung, aber das Regelwerk und vor allem die Infrastruktur in Japan sind schon jetzt besser auf autonomes Fahren vorbereitet als in anderen Ländern.
Die Regierung hat bereits mehrere Sonderzonen ausgewiesen, in denen Fahrzeuge fahren dürfen, die sonst für den Straßenverkehr noch gar nicht zugelassen sind. Darüber hinaus führt sie eine seit Langem erfolgreiche Strategie fort: Mit großen Investitionen in Infrastruktur setzt sie langfristige Pläne um, die schon recht smarten Straßen endgültig zum „Co-Piloten“ autonomer Autos umzufunktionieren.
In der wöchentlichen Kolumne schreiben Handelsblatt-Korrespondenten im Wechsel über Innovations- und Wirtschaftstrends in Asien.
Foto: Klawe RzeczySchon seit den 1990er-Jahren analysieren die Japaner mit Sensoren und Kameras auf den Hauptstraßen der Metropolen und Autobahnen den Verkehr, lenken ihn und senden die Daten an die Navigationssysteme von Autos. Lange vor Google Maps konnten die Fahrer daher sehen, wo sie ein Stau erwartete.
Nun können Ampeln in den Sonderzonen bereits den Fahrzeugen mitteilen, wann sie auf Rot oder Grün umschalten. Auch Kreuzungen werden mit Sensoren und Kameras zu aufmerksamen Verkehrsteilnehmern aufgerüstet, die interaktive Fahrzeuge vor nahenden Autos, Fahrrädern oder Fußgängern warnen.
Zudem wissen Japans modernste Navigationssysteme auf den Zentimeter genau, wo sie sich gerade befinden. Denn zum einen haben sich die Auto- und Kartenhersteller des Landes unter Führung des Technikkonzerns Mitsubishi Electric in dem Unternehmen Dynamic Map Platform zusammengeschlossen, um seit 2016 für die Autobahnen und Metropolen hochpräzise 3D-Karten zu erstellen.
Zum anderen hat der Staat eine kleine Satellitenflotte ins All geschossen, mit der die Autos selbst in den engen und tiefen Hochhausschluchten Tokios ihre Position auf den Zentimeter genau bestimmen können. Das ist Public Private Partnership in Hochform.
Härtetest für Roboterautos: Tokios Stadtautobahn
Das Resultat begeistert mich jetzt schon hin und wieder. Inzwischen können die ersten Modelle japanischer Hersteller sogar auf der Tokioter Stadtautobahn allein die Spur halten, über die sich die Blechlawine auf Brücken und durch Tunnel mit 80 bis 100 Kilometer pro Stunde durch die Megacity windet – es sei denn, sie wird von einem Stau gestoppt.
Das ist meiner Erfahrung nach ein Novum. Denn mit ihrem Auf und Ab, engen 90-Grad-Kurven und von rechts und links einmündenden Einfahrten gleicht die innerstädtische Autobahn eher einer Achterbahn als einer Schnellstraße. Bisherige Fahrassistenten von meinen Test- oder Mietautos, die auf normalen Autobahnen sicher die Spur halten können, kapitulierten auf dieser Stadtautobahn früher oder später – und reichten damit das Steuer an mich zurück.
Noch halten sich die japanischen Hersteller etwas zurück und nutzen die neuen Möglichkeiten nicht voll aus. Es gibt daher weniger aufregende Bilder von Roboterautos als aus Amerika. Aber die Japan AG hat schon jetzt die Bedingungen geschaffen, später schneller und vor allem in großer Stückzahl immer autonomere Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Autohersteller sollten daher die japanischen Hersteller genau im Blick behalten – und wie Continental das Land als Freilandlabor nutzen.