Kommentar: Die deutsche Autoindustrie braucht Kooperation statt Konfrontation
Ab jetzt beginnen die China-Wochen für die deutsche Autoindustrie. Am Samstag begleiten die Chefs von Mercedes, BMW und Volkswagen Bundeskanzler Olaf Scholz bei seinem Staatsbesuch in Peking. Kurz darauf beginnt mit der Peking-Autoshow der wichtigste Branchentreff des Jahres. Es gilt, Zeichen zu setzen. Im Gefolge des Kanzlers wollen die Autochefs der politischen Elite ihre Aufwartung machen.
Auf der Automesse müssen sie zeigen, dass sie auch in der Ära von Batterieantrieben und Digitalisierung auf Augenhöhe spielen. Denn China ist nicht nur der größte Automarkt der Welt. Es ist der Leitmarkt für neue Technologien.
Es steht viel auf dem Spiel: BMW und Mercedes machen in China rund ein Drittel ihres weltweiten Absatzes, im VW-Konzern mit Porsche und Audi liegt der Anteil bei fast 40 Prozent. Zwar wird die Masse der Autos mittlerweile in Joint Ventures vor Ort gebaut, die seit der Coronakrise beinahe autark von ihren Müttern arbeiten.
China dominiert Batterieproduktion und Rohstoffe
Die Topmodelle kommen aber weiter aus den deutschen Werken. Jede zweite S-Klasse und jeder zweite 7er-BMW geht an chinesische Kunden. Schon ein kurzer Blick in die Bilanzen zeigt: Die Gewinne aus dem China-Geschäft sind die Grundlage für die Investitionen in die Elektromobilität und die Digitalisierung. Leider hat die deutsche Autoindustrie in diesen Feldern einiges versäumt. Im boomenden chinesischen Elektromarkt spielen die Deutschen bislang kaum eine Rolle.
China ist aber zentral für die Elektromobilität. Jedes zweite Stromauto auf der Welt wird in der Volksrepublik gebaut und verkauft. Das Land kontrolliert 75 Prozent der weltweiten Produktionskapazität für Batterien und fast die Hälfte der dafür nötigen seltenen Metalle. CATL und Eve Energy sind die wichtigsten Batterielieferanten für BMW. Gemeinsam mit Great Wall baut die BMW-Tochter Mini in China ein Werk für elektrische Kleinwagen, die demnächst nach Europa exportiert werden.
Konkurrent Mercedes weitet ebenfalls sein Engagement in China aus und hat mit Geely und BAIC seine wichtigsten Einzelaktionäre in der Volksrepublik. VW beteiligt sich an dem chinesischen Autohersteller X-Peng, und Audi übernimmt von seinem Kooperationspartner SAIC die technische Basis für neue Elektromodelle. Dabei ist „Vorsprung durch Technik“ eigentlich das Markenversprechen von Audi.
Die Deutschen wollen keine Schutzzölle gegen chinesische Autos
Einen Bruch mit China will die deutsche Autoindustrie unbedingt vermeiden. Dabei geht es längst nicht nur um das Bedrohungsszenario Taiwan, also einer möglichen Invasion der Insel. Schon jetzt zeichnen sich schwere Handelskonflikte ab.
Seit Monaten fordern die Chefs von Renault und der Peugeot-Mutter Stellantis Strafzölle auf billige chinesische Autoimporte, was die deutschen Rivalen unbedingt verhindern wollen. Ein Anti-Dumping-Verfahren der EU gegen importierte chinesische Elektroautos unterstützt Deutschland nicht. Die Interessenlage ist klar. Französische Autobauer spielen in China keine Rolle. Sie kämpfen um ihr europäisches Kleinwagengeschäft. Die deutschen Unternehmen hingegen fürchten chinesische Gegenmaßnahmen, sollte die EU ihre Zollschranken runterlassen.
Eine Abschottung wäre fatal: Ohne China fehlen der deutschen Autoindustrie Absatz, Rohstoffe und Technologie für die Transformation. Ohne den Sprung in die Elektromobilität wird die deutsche Verkehrswende aber scheitern. Und ohne eine funktionierende Autoindustrie dürfte Deutschland seine wirtschaftliche Stagnation kaum überwinden.
Muss man sich deshalb einer chinesischen Übermacht beugen? Sicher nicht. Sowenig man China belehren muss, so wenig Grund gibt es, politisch einzuknicken. Man muss auch keine technologischen Abhängigkeiten akzeptieren oder moralische Standards komplett über Bord werfen. Auch China hat wirtschaftliche Nöte und ist auf die mehreren Hunderttausend Jobs angewiesen, die deutsche Konzerne und Zulieferer in China geschaffen haben. Deshalb muss man aber nicht überall investieren.
Deutschland konzentriert sich auf Innovation
Es ist richtig, dass Volkswagen endlich den Rückzug seiner Produktion aus der Provinz Xinjiang vorbereitet, wo die chinesische Regierung in Lagern die muslimische Bevölkerung unterdrückt. Kein deutsches Unternehmen muss dieses System unterstützen, um Geschäfte in China zu machen.
Auch technologisch ist Deutschland keineswegs abgehängt. BMW, Mercedes, Volkswagen und ihre Zulieferer investieren auf Rekordniveau in Forschung und Entwicklung. China beherrscht die Rohstoffe, doch Deutschland kann sich über konsequentes Recycling dem Klammergriff mittelfristig entziehen und eine Kreislaufwirtschaft aufbauen, die weltweit Standards setzt. In der Batterietechnik zeichnen sich mit der Feststoffzelle neue Optionen ab, die sich die deutschen Hersteller bereits erschließen. In den Disziplinen Leistungselektronik und Elektromotoren hält niemand mehr Patente als deutsche Zulieferer.
Es gibt also gute Gründe, demütig und gleichzeitig selbstbewusst nach China zu reisen. Demütig, weil niemand Chinas Willen und Fähigkeit unterschätzen sollte, in der Autoindustrie eine führende Rolle zu übernehmen. Selbstbewusst, weil die deutsche Autoindustrie bislang immer im Wettbewerb mit neuen Konkurrenten besser geworden ist.
Da sollten wir auch für China keine Ausnahme machen.