Kommentar: Die Luftfahrtkrise bietet Chancen für die Vernetzung von Bahn und Flugzeug
Das größte deutsche Drehkreuz gehört zu den wenigen Flughäfen, die einen eigenen Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn haben.
Foto: dpaFrankfurt. Die Nachrichten kommen fast im Wochenrhythmus. Lufthansa baut die Zusammenarbeit mit der Bahn aus. Auch von Hannover und Leipzig können Fluggäste nun speziell reservierte Zonen und Services in den ICEs zum Frankfurter Flughafen nutzen. Ein IC soll wiederum den neuen Hauptstadtflughafen in Berlin mit Städten in Ostdeutschland wie etwa Dresden und Leipzig verbinden – wenn der BER denn im Herbst endlich an den Start gehen sollte.
Ein ähnliches Bild zeichnet sich in einigen europäischen Nachbarländern ab. In Frankreich und in Österreich haben die Regierungen Finanzhilfen für die durch das Coronavirus schwer angeschlagene Luftfahrtindustrie an die Bedingung geknüpft, dass auf kürzeren Strecken mehr Verkehr auf die Schiene verlagert wird.
Eine Folge: Die Lufthansa-Tochter AUA verkauft keine Tickets für die Strecke zwischen Wien und Salzburg mehr. Die Österreichische Bundesbahn ÖBB stockt im Gegenzug die Frequenz ihrer Verbindungen auf, täglich fahren nun 31 Züge zwischen den beiden Städten – inklusive Flughafenanschluss in Wien.
Die Corona-Pandemie bringt indirekt Bewegung in eine Idee, die seit Jahrzehnten schon diskutiert wird: der sogenannte intermodale Verkehr. Verschiedene Verkehrsträger werden so miteinander kombiniert, dass es für den Reisenden oder auch die Fracht am effizientesten ist – und am besten auch für die Umwelt.
Bei all den verheerenden Schäden, die Covid-19 in der Luftfahrt derzeit anrichtet – an dieser Stelle hat das Virus auch einen positiven Effekt. Jedenfalls dann, wenn alle Beteiligten diesen ungewollten und ungeplanten Schub auch nutzen. Hier gibt es allerdings erhebliche Zweifel.
Angebot überzeugt die Kunden noch zu wenig
Die vielen guten Nachrichten können nicht darüber hinwegtrösten, dass der intermodale Verkehr nach wie vor ein Stückwerk ist und es vorerst wohl auch bleiben wird. Die Rahmenbedingungen stimmen nicht. Sie anzupassen wird wohl noch viele Jahre dauern, selbst wenn man unterstellt, dass spätestens jetzt – in der Coronakrise – alle Entscheider für das Thema sensibilisiert sind.
Knackpunkt für eine erfolgreiche Verbindung etwa von Zug und Flugzeug ist die Akzeptanz beim Kunden. Nutzen die Passagiere die Angebote nicht, nützen auch die schönsten Züge nichts. Für die Akzeptanz wiederum ist die Qualität des Angebots entscheidend. Wer einen Langstreckenflug plant und bereit ist, mit dem Zug statt mit dem Zubringerflug zum Drehkreuz zu reisen, will auch den entsprechenden Komfort.
Das bedeutet zum Beispiel: Das Gepäck sollte nur einmal aufgegeben werden und dann für die gesamte Reise eingecheckt sein. Die Koffer am Flughafenbahnhof aus dem Zug wuchten und dann bis zum Check-in-Schalter schleppen zu müssen ist eines der K.-o.-Kriterien für intermodalen Verkehr. Das haben Umfragen wieder und wieder bestätigt.
Bisher sind Angebote wie Rail & Fly darauf nicht ausreichend vorbereitet. Der Fluggast ist selbst für sein Gepäck verantwortlich. Gerade bei Fernreisen kommt hinzu: Für die großen Koffer reicht der Stauraum in den Zügen zuweilen nicht aus, das Gepäck stapelt sich in Hochzeiten in den Gängen.
Ein weiteres Problem: Die Verlässlichkeit lässt auf der Schiene zu wünschen übrig. Die chronische Tendenz der Deutschen Bahn zu Verspätungen schreckt viele Kunden ab, mit dem Zug zum Flughafen zu reisen. Zum Stress kann sich dann je nach gebuchter Reise auch noch der Ärger gesellen, wer nun in welchem Umfang für den entstandenen Schaden haftet oder eine Ersatzbeförderung besorgen muss.
Nur wenige Airports sind gut an das Bahn-Netz angeschlossen
Hinzu kommt: Bisher sind die wichtigen Flughäfen nur unzureichend an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn angeschlossen. Neben Frankfurt gibt es einen Fernbahnhof in Düsseldorf, Köln/Bonn und Leipzig/Halle – und demnächst dann noch Berlin. Mit München hat das zweitgrößte deutsche Drehkreuz aber keinen Zugang zu den schnellen Zügen der Bahn. Hier rächt sich, dass in der Verkehrspolitik in Deutschland in der Vergangenheit viel zu wenig „übergreifend“ gedacht und viel zu sehr jeder Verkehrsträger nur für sich betrachtet wurde. Mobilitätsprobleme werden so nicht gelöst.
Die Idee vom vernetzten Reisen ist gut und richtig. Deren Realisierung wird aber wohl noch viele Jahre dauern. Erst wenn die Bahn ihr Angebot entsprechend ertüchtigt hat, gibt es eine Chance, die Reisenden für das Vorhaben zu gewinnen. Und selbst dann wartet noch jede Menge Überzeugungsarbeit auf die Beteiligten. Denn wer in den Urlaub fliegt, will in der Regel gerne die gesamte Strecke fliegen. Das zeigt die Vergangenheit.
In den Zug umsteigen werden deshalb wohl viele erst, wenn es auf der Strecke keine Flüge mehr gibt. Doch wie schwer es ist, einer Region bestimmte Flugangebote wegzunehmen, weiß in der Branche jeder. Der politische Widerstand ist in vielen Fällen enorm. Auch die Politik muss sich also von alten Denkmustern verabschieden, etwa jenem, dass eine Region wirtschaftlich und gesellschaftlich in den Abgrund steuert, wenn es weniger Flüge gibt.
Die Pandemie gibt dazu wichtige Denkimpulse, die nun umgehend und umfassend genutzt werden müssen. Sonst wird aus der Idee des intermodalen Verkehrs in Deutschland auf lange Zeit nichts mehr.