Kommentar: Wettbewerb auf der Schiene ist eine Illusion
Düsseldorf. Die Bereitschaft des Staates, Geld in die Eisenbahn zu pumpen, scheint derzeit keine Grenzen zu kennen. Schon weit vor der Coronakrise gab es 58 Milliarden Euro, um das Schienennetz zu sanieren. Dann spendierte das Klimapaket elf Milliarden Eigenkapital für die Deutsche Bahn.
Dazu kommen vergleichsweise Kleckerbeträge wie etwa 400 Millionen Euro zur Subventionierung der Trassenmaut im Güterverkehr, diverse Millionen zur Lärmsanierung oder Digitalisierung, zusätzliche 2,5 Milliarden Euro für den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr.
Auch die negativen Folgen der Corona-Pandemie sind keine große Sache. Der Bund ist bereit, bis zu 6,7 Milliarden Euro in die Bahn zu stecken. Ob das reicht angesichts des mittlerweile erwarteten Verlustes von bis zu fünf Milliarden Euro für das Geschäftsjahr 2020, sei dahingestellt.
Fest steht allerdings: Größter Profiteur der Freigiebigkeit des Staates ist das bundeseigene Unternehmen Deutsche Bahn. Befürchtungen anderer Eisenbahngesellschaften, Deutschland sei damit auf dem besten Wege, den Wettbewerb abzuwürgen, sind nachvollziehbar.
Die Corona-Pandemie hat aber nicht nur milliardenschwere Folgen für die Staatskasse. Sie legt auch eine Schwachstelle der Bahnpolitik offen, nämlich die lang gehegte Illusion, dass Wettbewerb auf der Schiene funktioniert. Die Bahnreform von 1994 ist gescheitert, sagen viele Kritiker. Das stimmt, aber sie ist möglicherweise ganz anders gescheitert, als diese Kritiker es meinen.
Das Konkurrenzideal gerät ins Wanken
Eisenbahn ist eine kapitalintensive Veranstaltung. Lokomotiven und Fahrzeuge kosten Millionen, ein ICE beispielsweise steht wohl ab 20 Millionen Euro in der Preisliste eines Herstellers. Die Einstiegshürde ist damit hoch.
Eine staatsfinanzierte Bahn kann es sich leisten, teure Züge auf Vorrat zu kaufen. Ein privat finanziertes Unternehmen dagegen kann nicht einfach drauflosinvestieren, weil die Politik „mehr Verkehr auf die Bahn“ fordert.
Auch die Aufrechterhaltung des öffentlichen Verkehrsangebots während der Coronakrise trotz weitgehend leerer Züge zeigt: Das Konkurrenzideal gerät umgehend ins Wanken. Wirtschaftlich hält das kein Unternehmen lange durch, weder die große Bahn noch ihre kleinen Wettbewerber.
Dass es trotzdem Dutzende von Eisenbahnunternehmen gibt, mag da überraschen. Doch der Blick in die Fakten erklärt so manches. Im Personennahverkehr sind die schärfsten Wettbewerber der Deutschen Bahn Töchter ausländischer Staatskonzerne. Und die werden oft aus Prestigegründen von der Mutter in Paris, Utrecht oder Rom ausgehalten. Die Deutsche Bahn macht es übrigens nicht anders. Ihre Auslandstochter heißt Arriva – und erweist sich gerade als milliardenteures Abenteuer.
Im Güterverkehr, wo Wettbewerber in Deutschland mittlerweile die Hälfte aller Transporte auf der Schiene abgejagt haben, gibt es zwar mehr privat finanzierte Unternehmen. Die Statistik der Bundesnetzagentur zeigt aber: Viele der Güterbahnen sind wahre Hungerleider, die Margen schwanken um die null Prozent, kippen regelmäßig ins Minus.
Im Personenfernverkehr ist der Staatskonzern bislang sogar fast konkurrenzlos unterwegs. Diverse Versuche privater Anbieter sind kläglich gescheitert. Selbst Flixtrain, eine Schwestergesellschaft des erfolgreichen Start-ups Flixbus, sieht angesichts der milliardenschweren Hilfen für die rote Bahn die Chancen schwinden, auf der Schiene jemals profitabel zu werden.
Lernen von Großbritannien
So überrascht es nicht, dass jetzt Konzepte kursieren, wie Wettbewerb auf der Schiene endlich und richtig in Gang gesetzt werden könnte – 25 Jahre nach der Bahnreform. Das Modell sieht so aus: Der Staat unterhält nicht nur wie heute das Netz und die Bahnhöfe. Er kauft auch die Züge. Dann werden Strecken, Teilnetze oder Transportleistungen ausgeschrieben und an den günstigsten Bieter vergeben.
So könnten auch Newcomer und kleine Bahngesellschaften sprichwörtlich zum Zuge kommen. Konkurrenz wäre garantiert.
Im Nachverkehr wird das Modell schon praktiziert. Im Mutterland der Eisenbahn Großbritannien ist es gar die Regel. Die Erfahrungen aber sollten warnen. Wenn Infrastruktur und Fahrzeuge keine Kostenfaktoren mehr sind, dann bleiben weitgehend nur noch die Personalkosten. Das aber kann die Liberalisierung des Schienenverkehrs doch wohl nicht gemeint haben? Wettbewerb auf dem Rücken der Eisenbahner.
Kritiker und Konkurrenten des Staatskonzerns fordern seit Jahren eine zweite Bahnreform. Dafür ist es in der Tat höchste Zeit. Aber wohl eher mit dem Eingeständnis, dass sich die Schiene nicht wirklich für radikalen Wettbewerb eignet. Schon gar nicht, wenn die Eisenbahn Kern einer Verkehrs- und Klimapolitik sein soll. In der Finanz- und Wirtschaftskrise haben wir Abschied genommen vom Rausch der Privatisierung. Jetzt in der Coronakrise sollten wir uns von der Illusion verabschieden, eine umweltfreundliche und mobilitätsgerechte Eisenbahn sei zum Nulltarif zu haben. Wir müssen nur festlegen, was uns die in Euro wert ist.