Elektromobilität Daimler und Volvo starten Aufholjagd bei Brennstoffzellen für Fernverkehr-Lkws
Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle zum Zuge kommen.
Stuttgart Daimler Truck und Volvo haben ihre Brennstoffzellenpläne konkretisiert: Das am 1. März gegründete Joint Venture Cellcentric soll demnach 2025 mit der Serienproduktion von Brennstoffzellen in Europa beginnen, teilten beide Unternehmen mit. Die Standortentscheidung soll 2022 fallen. Die Erprobung beim Kunden soll in drei Jahren beginnen. Derzeit wird in Esslingen bei Stuttgart die Vorserienproduktion vorbereitet. Parallel dazu läuft die Prototypenfertigung.
Cellcentric soll nach den Plänen der Partner einer der weltweit führenden Hersteller von Brennstoffzellensystemen werden. Der Fokus liegt auf dem Einsatz in Fernverkehrs-Lkws.
Aus Sicht der Partner ergänzen sich rein batterieelektrisch angetriebene und wasserstoffbasierte Brennstoffzellen-Lkws je nach Kundeneinsatz: Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen.
Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle zum Zuge kommen, weil sie ohne eine mehrere Tonnen schwere Batterie auskommt und 1000 Kilometer Reichweite vom Fahrzeug her kein Problem sind.
„Allein mit batterieelektrischen Lkws wird dies nicht möglich sein“, betonte Daimler-Truck-Chef Martin Daum. Er positioniert sich damit deutlich gegen Volkswagen-Chef Herbert Diess, der auf rein elektrische Lösungen vom Kleinwagen bis zum 40-Tonner setzt.
Markt mit einem Volumen von 18 Milliarden Euro
Beide Partner bezeichneten ihre Pläne als ambitioniert. Das Projekt ist nicht gerade früh dran. Der weltgrößte Autozulieferer Bosch will mit seinen Brennstoffzellenaggregaten bereits 2022 in Serie produzieren. Nach der Beteiligung am US-Projekt Nikola hat Bosch kürzlich ein Joint Venture mit der Qingling Motor Group gegründet, um den chinesischen Markt aufzurollen.
Bosch investiert eine Milliarde Euro in seine Brennstoffzellenprojekte, davon 600 Millionen in die Brennstoffzelle für Lkws. Noch in diesem Jahr soll eine Testflotte mit 70 Trucks über die Straße rollen. „Damit rücken wir sehr nah an eine Serienproduktion“, sagte der Chef der größten Bosch-Konzernsparte Mobility Solutions, Stefan Hartung, vergangene Woche.
Der Marktstart ist bereits für 2022 geplant. Die Fertigung von Komponenten hat in dem Werk Wuxi schon begonnen. Bosch schätzt den Markt bis Ende der Dekade auf ein Volumen von 18 Milliarden Euro. „Wir haben die Power, auf diesem Markt vorn zu sein“, betont Bosch-Chef Volkmar Denner.
Einfach wird das nicht, wenn die Weltmarktführer Daimler und Volvo als Kunden ausfallen, weil sie ihre eigenen Brennstoffzellen bauen. Die drei Jahre Vorsprung könnten sich für Bosch aber vor allem in China auszahlen. China gilt als Schlüsselmarkt für die Elektromobilität und die Brennstoffzelle und wird sich nach Einschätzung von Experten schneller entwickeln als die westliche Welt.
Dort ist Daimler mit seinen Trucks sehr schwach aufgestellt, und mengenmäßig ist China der weltgrößte Lkw-Markt mit vielen lokalen Anbietern. Daimler und Volvo hätten für diesen Fall nur einen Trumpf im Ärmel: Die Geely-Holding ist mit 8,2 Prozent der zweitgrößte Anteilseigner der Volvo Group, Geely-Gründer Li Shufu ist inzwischen auch größter Einzelaktionär bei Daimler.
Der Zugang zu China ist damit zumindest theoretisch bereits vorhanden. Li Shufu wird jedenfalls genau darauf achten, wie schnell Bosch zusammen mit Qingling in China vorwärtskommt.
Der Aufwand bei den deutsch-schwedischen Nachzüglern ist hoch. Volvo hat 50 Prozent der Anteile am bestehenden schuldenfreien Unternehmen Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG für 600 Millionen Euro erworben und sich damit in Daimlers Brennstoffzellentechnik eingekauft. Mit 300 Spezialisten soll die Aufholjagd beginnen. Allerdings wird nur das Aggregat zusammen entwickelt. Alle fahrzeugbezogenen Aktivitäten der Unternehmen sollen unabhängig voneinander stattfinden. „Daimler und Volvo bleiben hier Wettbewerber“, versichern die Partner.
Ausbau der Wasserstoffinfrastruktur entscheidet über den Erfolg der Brennstoffzelle
Lkws benötigen zwar kein so enges Tankstellenetz wie Pkws, aber der Erfolg der bislang deutlich teureren Brennstoffzellenfahrzeuge hängt dennoch von der Wasserstoffinfrastruktur ab. Die großen Lkw-Hersteller fordern deshalb von der europäischen Politik den Aufbau von rund 300 Hochleistungs-Wasserstofftankstellen für schwere Nutzfahrzeuge bis 2025 und von rund 1000 Wasserstofftankstellen bis spätestens 2030 in Europa.
Die gemeinsame Initiative zielt darauf ab, möglichst nachhaltig erzeugten Wasserstoff als Träger von Ökostrom für den Betrieb elektrischer Fernverkehrs-Lkws zu nutzen – ein zentraler Bestandteil der Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs.
Voraussetzung ist die Industrialisierung der Wasserstoffproduktion, damit Wasserstoff günstiger wird. Gefordert wird auch eine entsprechende CO2-Bepreisung, die Brennstoffzellen trotz ihres niedrigeren Wirkungsgrads attraktiver macht.
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