Auto-Technik So funktioniert das Getriebe in Elektroautos
- Spotpress
Elektroautos wie der VW ID.3 fahren sich wie ein Automatik-Auto.
Köln Das Elektroauto, das dürfte mittlerweile allen klar sein, revolutioniert den Autobau. Zwar brauchen die Hersteller neues Know-how in Sachen Batterietechnik, der Rest aber wird deutlich simpler: Ein Elektromotor ist um ein Vielfaches einfacher aufgebaut als ein Verbrenner.
Und auch auf die Getriebe-Hersteller kommt ein Wandel zu. Die haben viele Jahre lang vor allem ihre Automatik- und Doppelkupplungsgetriebe immer weiter verfeinert, mit bis zu zwölf Gängen den Durst gezügelt und die Schaltvorgänge so komfortabel und gleichzeitig sportlich wie nur irgendwie möglich ausgelegt.
Doch all der Hirnschmalz, das Geld und die Zeit, die in die Entwicklung floss, ist vielleicht schon bald nichts mehr wert. Denn: Elektro-Autos kommen in der Regel mit ziemlich einfachen Ein-Gang-Getrieben aus. Klassische Benziner oder Diesel stellen einen Großteil ihrer Kraft nur in einem bestimmten Drehzahlbereich bereit. Um das sinnvoll und vor allem sparsam nutzen zu können, ist ein Getriebe mit verschiedenen Gängen nötig, das die Motor-Drehzahl mehr oder weniger konstant hält.
Anders die E-Motoren: Sie liefern ihre Kraft über einen extrem weitern Bereich, entwickeln also sowohl bei niedrigen wie auch bei hohen Touren ein ähnliches Drehmoment. Rein theoretisch würde den E-Autos also eine starre Verbindung zwischen Motor und Antriebswelle reichen. In der Praxis kommt aber meistens ein Eingang-Getriebe als sogenanntes Untersetzungs-Getriebe zum Einsatz, das die die Drehzahl des Motors um einen festen Faktor, in der Regel etwa 1:10, reduziert und sie so handhabbar macht.
Für den Fahrer fühlt sich das an wie ein Automatik-Getriebe, er muss nach dem Motor-Start lediglich auf „D“ (für Drive) schalten. Ein Gang reicht, um mit einem Elektroauto flott los flitzen zu können und befähigt die Stromer auch zu höherem Tempo auf der Autobahn; wenngleich die meistens ohnehin nur im Bereich bis circa 140 km/h bewegt werden. Darüber wird der Stromverbrauch vor allem wegen des Luftwiderstands übergebührlich hoch.
Zwar versuchen einige Zulieferer und Hersteller, dieses Problem mit einem automatischen Zweigang-Getriebe zu lösen; das Sparpotential liegt dabei allerdings im einstelligen Prozentbereich. Dem gegenüber stehen höhere Kosten für das komplexere Getriebe, die am Ende der Kunde zu tragen hätte – und dem sind die teuren Elektro-Autos derzeit ohnehin nur mit starken Rabatten schmackhaft zu machen.
Deshalb belassen es die meisten Autobauer bei der einfacheren Ein-Gang-Lösung. Nur bei strombetriebenen Supersportlern wie dem Porsche Taycan bringt ein Zwei-Gang-Getriebe einen reellen Vorteil: Zwar nicht in Sachen Verbrauch, dafür aber bei der Höchstgeschwindigkeit. Mit nur einer Übersetzung würde der Zuffenhausener Elektro-Sportwagen keine 260 km/h erreichen. Hier spielt das Geld allerdings auch keine so große Rolle.
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