Hyundai i20 im Handelsblatt-Test: Leisetreter mit Herz für Hinterbänkler
Der Hyundai i20 ist Koreaner, wird aber in der Türkei gebaut. Viel mehr als Basismobilität liefert er nicht. Und vor allem beim Fahrspaß muss er passen.
Foto: Frank G. HeideDüsseldorf. Mit Tempo 80 im Hyundai i20 folge ich einem Wursthersteller-LKW auf der A52. Auf seiner Hecktür steht: „Dicke Sauerländer unterwegs“. Jaja, denke ich, „und stille Reisschüsseln auch“. Wie schon öfter in den vergangenen Tagen ist mir langweilig am Steuer des kleinen Wagens, skurriler wird es nicht mehr in den insgesamt 14 Testtagen mit diesem kompakten Koreaner, der sich ganz der Vernunft und dem Stadtverkehr verschrieben hat. Nur, wenn ich den LKW überholen wollte, würde der Adrenalinpegel steigen. Aber dazu später mehr.
Im Windschatten des Metten-Brummers fällt zunächst der Autobahnverbrauch des i20 erstklassig aus: Nur fünf Liter sind es im Durchschnitt, wenn man einfach auf der rechten Spur Richtung Düsseldorf im Pendlerfluss mitschwimmt. Und dabei herrscht im dem Auto eine Ruhe wie in der Mittelklasse.
Dass mehr als 13 Sekunden vergehen, bis die 100-km/h-Marke fällt, ist kein Drama, man wird dies in der Praxis – also in der der City und auf Kurzstrecke – dem in der Türkei gebauten Auto nur selten abverlangen. Wer regelmäßig auf die Autobahn muss, sollte etwas Geduld mitbringen: Der 1,2-Liter-Vierzylinder Benziner mit 84 PS und 5-Gang-Handschaltung braucht eine gefühlte halbe Ewigkeit, um mit zittriger Tachonadel auf Spitzentempo 170 zu kommen.
Im Innenraum können sich Fahrer und Beifahrer nicht über beengte Zustände beklagen und auch auf der Rückbank der Fünftürers sitzen Erwachsene noch erträglich. Die gut geschnittenen Sitze sorgen selbst bei flotter Gangart für genügend Halt.
Foto: Frank G. HeideEin durch die vertikaler angeordneten Heckleuchten knackigeres Heck sowie die insgesamt schärfere Linienführung lassen den Wagen nicht mehr so weichgespült, sondern sportlicher und auf den ersten Blick auch größer wirken als den Vorgänger. Ein wichtiger Aspekt – schließlich sehen seine Konkurrenten wie VW Polo, Mazda 2, Opel Corsa, Ford Fiesta oder auch Seat Ibiza nicht mehr aus wie bessere Kinderwagen.
Foto: Frank G. HeideTempomat und Bordcomputer sind per Tasten im Lenkrad bedienbar. Beides gut und umfangreich. Mehr Knöpfe müssen es aber auch nicht sein.
Foto: Frank G. HeideDie Sitze sind recht knapp bemessen, längere Beine haben zu wenig Unterstützung unter den Oberschenkeln
Foto: Frank G. HeideSchlicht ist er, das fällt vor allem beim Radio auf. Schaut man sich zeitgenössische französische Wettbewerber oder einen Opel Adam an, dann wirkt der i20 im Vergleich auf einmal altbacken.
Foto: Frank G. HeideWas in der City noch hilfreich scheint, kehrt sich auf der Autobahn ins Gegenteil um. Der Wagen läuft mit seinem kurzen Radstand von 2,57 Meter bei hohem Tempo ohnehin nicht perfekt geradeaus. Und schon bei kleinsten Bewegungen am Lenkrad wird er unruhig, nutzt die volle Spurbreite aus.
Foto: Frank G. HeideGelungen ist neben der Geräuschdämmung auch das Fahrwerk, das den i20 für ein Fahrzeug dieser Klasse geradezu souverän durch unsere ramponierten Straßen bringt.
Foto: Frank G. HeideDer Hyundai i20 ist Koreaner, wird aber in der Türkei gebaut. Viel mehr als Basismobilität liefert er nicht. Und vor allem beim Fahrspaß muss er passen.
Foto: Frank G. HeideIm i20-Innenraum, den es auf Wunsch auch zweifarbig eingerichtet gibt, überwiegen kratzfeste Kunststoffe, die jedoch weder billig aussehen und auch nicht besonders empfindlich sind.
Foto: Frank G. HeideDurch das markentypische und nun etwas ausdrucksstärkere Gesicht reiht sich die seit einem halben Jahr erhältliche zweite Generation des Kleinwagens perfekt, aber unaufdringlich in die Modellpalette der Koreaner ein.
Foto: Frank G. HeideDer mittlere Benziner mit 1,2 Liter Hubraum und 84 PS (62 kW) beherrscht die ruhige entspannte Gangart. Auf der Autobahn, vor allem an Steigungen, verhungert er regelrecht. Besonders lästig: Die Drehzahl fällt bei jedem Schaltvorgang in den Keller. Fahrspaß fühlt sich anders an. Es gibt den Wagen auch noch mit 75 und 100 PS als Benziner, sowie zwei Diesel mit 75 und 90 PS.
Foto: Frank G. HeideIm Kofferraum finden 326 Liter Platz, sind die geteilten Rücksitzlehen umgeklappt, passen 1.042 Liter rein. Zum Vergleich: Der VW Polo schluckt mit 204 und maximal 952 Litern deutlich weniger.
Foto: Frank G. Heide
Am besten gelingen solche Sprint-Eskapaden auf abschüssiger Strecke, denn schon lange vorher, ungefähr ab Tempo 130, geht dem kleinen Koreaner mit türkischen Wurzeln die Puste aus. Wer dann noch vier Mitfahrer an Bord hat, stirbt beim Überholen aus dem Lkw-Windschatten heraus einen von Lichthupen flankierten Leistungstod am Berg – und reiht sich schlimmstenfalls wieder hinter dem Lkw ein.
Aber es ist letztlich nicht der unübersehbare Mangel an Spurtvermögen oder die fehlende Bequemlichkeit auf den viel zu kurzen Sitzpolstern, was bei längeren Autobahnfahrten unangenehm auffällt: Es fehlt schlicht der sechste Gang, und die Lenkung ist zu sensibel. Ersteres würde helfen, den geringen Durst weiter zu senken, letztere ist voll auf Stadtverkehr und Leichtigkeit eingestellt, ohne dass der Fahrer daran etwas verändern kann. An Präzision und Handling haben wir zwar nichts zu meckern, denn das Fahrwerk findet einen vernünftigen Mittelweg aus Komfort und Straffheit; aber in puncto Rückmeldung und Lenkprogression sind andere Anbieter einfach weiter.
Dass ein Auto aus dem Heimatland von Samsung, wo jedes neue Smartphone sich zu technologischen Höhenflügen aufrafft, keine Online-Anbindung oder Handy-Navigation per App anbietet, müssen wir nicht verstehen. Eine integrierte Navi-Lösung soll in ein paar Monaten verfügbar sein, doch im i20-Testwagen pappte noch ein externes Tomtom an der Frontscheibe.
Auch die Klangqualität des Unterhaltungssystems sowie dessen Einstellmöglichkeiten wirkten wie von vorgestern und waren bestenfalls Standard-Untergrenze. Beispiel: Wer den Fader des Audiosystems im fummeligen Menü auf dem kleinen Monochrom-Display auf die hinteren Boxen im Fond einstellt, erlebt: Stille. Die Ansteuerung ist da, die Lautsprecher nicht.
Im i20-Innenraum, den es auf Wunsch auch zweifarbig eingerichtet gibt, überwiegen kratzfeste Kunststoffe, die jedoch weder billig aussehen und auch nicht besonders empfindlich sind.
Foto: Frank G. HeideFür 1200 Euro Aufpreis gibt es zumindest in der von uns gefahrenen „Trend“-Ausstattung (ab 15.250 Euro mit 84 PS-Benziner) inzwischen das angekündigte Touchscreen-Navi mit Rückfahrkamera, Digitalradio und kostenlosen Kartenupdates. Aus den Türen in Reihe zwei ertönt erst in der Top-Ausstattung „Style“ Musik (ab 17.200 Euro mit 84 PS-Benziner). Alternativ offerieren die Koreaner deutschen Käufern einen Lautsprechersatz für die hinteren Türen für 40 Euro plus Montage.
Durch das markentypische und nun etwas ausdrucksstärkere Gesicht reiht sich die seit einem halben Jahr erhältliche zweite Generation des Kleinwagens perfekt, aber unaufdringlich in die Modellpalette der Koreaner ein.
Foto: Frank G. Heide
Was nicht fehlt sind Extras wie ein beheizbares Lenkrad, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Berganfahrhilfe, Spurhaltewarnsystem, vier elektrische Fensterheber, Parkpieper hinten, ein automatisch abblendender Innenspiegel, eine Klimaautomatik, sehr gut platzierte 12-Volt- und USB-Anschlüsse, Licht- und Regensensor sowie Mittelarmlehne und Abbiegelicht. Eine Start-Stopp-Automatik hätten wir uns ebenfalls gewünscht, sie ist aber nur gegen Aufpreis erhältlich.
Der mittlere Benziner mit 1,2 Liter Hubraum und 84 PS (62 kW) beherrscht die ruhige entspannte Gangart. Auf der Autobahn, vor allem an Steigungen, verhungert er regelrecht. Besonders lästig: Die Drehzahl fällt bei jedem Schaltvorgang in den Keller. Fahrspaß fühlt sich anders an. Es gibt den Wagen auch noch mit 75 und 100 PS als Benziner, sowie zwei Diesel mit 75 und 90 PS.
Foto: Frank G. HeideLast but not least würde ein Glasdach den etwas trist geratenen Kunststoff-Innenraum deutlich aufwerten. Immerhin: Der Großteil des schwarz-grauen Armaturenbretts wurde mit gedämmtem Kunststoff ausgekleidet, der weder billig noch hohl klappert, wenn man anklopft.
Dazu kommt: Platz ist reichlich vorhanden. Hyundai scheint bei der Neuauflage des i20 sein Herz für Hinterbänkler entdeckt zu haben. Dass die Beinfreiheit zwischen Vordersitz-Lehne und hinterem Kissen vergleichsweise schmal aussieht, liegt daran, dass den Fondpassagieren vernünftige Sitzpolster spendiert wurden. Sie sind nun 47 Zentimeter tief. Und dahinter wird der Reisekomfort unterstützt von mehr Platz fürs Gepäck: Statt 295 wie beim Vorgänger gibt es nun 326 Liter beziehungsweise 1.042 Liter bei umgeklappten Rücksitzlehnen.
Wer zusätzlichen Stauraum braucht, kann den doppelten Ladeboden anheben und hat noch Platz für zwei Jacken oder flache Kleinteile. Weitere Stauraumliter bietet der Testwagen in der Reserveradmulde, denn hier ist nur eine Styroporkiste mit Reifendichtmittel, Kompressor und Bordwerkzeug untergebracht.
Während Hyundai mit dem i20 in puncto Nutzwert und Spritverbrauch also bei uns punktet, kann der Motor leider keinerlei Fahrspaß vermitteln. Die maximale Leistung von 84 PS liegt erst bei 6.000 Umdrehungen an, im Alltag wird aber wohl niemand den Nerv haben, den sympathischen Kompakten bis dorthin zu quälen.
Bestmöglich verwertbar als Kompromiss aus Vortrieb, Verbrauch und angepasstem Verkehrsfluss erschien uns der Drehzahlbereich zwischen 3.000 und 4.000 Touren. Um 2.000 herum stochert man im Leistungsloch herum. Oberhalb von 4.000 Umdrehungen wird es zäh.
Im Kofferraum finden 326 Liter Platz, sind die geteilten Rücksitzlehen umgeklappt, passen 1.042 Liter rein. Zum Vergleich: Der VW Polo schluckt mit 204 und maximal 952 Litern deutlich weniger.
Foto: Frank G. HeideEigentlich kein großes Problem, sich im mittleren Drehzahlbereich aufzuhalten, würde nicht bei jedem Hochschalten die Drehzahl um rund 1.000 Touren abstürzen. Ein echtes Ärgernis: Man schaltet hoch beim Beschleunigen, und der Wagen verhungert. Sehen wir es mal als Sicherheitsfeature, das gefährliches Überholen verhindert und uns komplett defensives Fahren nahelegt. Dem Verbrauch tut es allemal gut. Reisegeschwindigkeiten jenseits der 120 km/h machen den kleinen Sauger zum kleinen Schlucker: Im Schnitt 8,5 Liter auf der Autobahn deuten an, dass nur der Tankwart diese flottere Gangart gutheißen wird. „Agile Fahrleistungen bei niedrigem Kraftstoffverbrauch“, wie die Infobroschüre sie nennt, sehen auch bei Kleinwagen anders aus.
Dass sich absolut niemand für den Testwagen interessiert, liegt in der Natur der Sache. Einen Import-Kompaktwagen in der Polo-Klasse konnte man sich schon immer neu kaufen, ohne dass der Nachbar neidisch wurde. Da macht auch der neue i20 keine Ausnahme. Dass er auch optisch umfassend überarbeitet wurde, werden nur diejenigen merken, die den Vorgänger fahren.
Uns erscheint der Viertürer vernünftig konstruiert, sparsam zu fahren und – von ein paar Details abgesehen – gut ausgestattet. Und was könnte man gleichzeitig Schlimmeres über ein Auto sagen? Keine Emotionen, bitte, wir suchen einen Kompaktwagen für die Stadt? Wer gegen den neuen Corsa, den noch nicht so alten (ewigen Bestseller) Polo, gegen Honda, Mazda, Renault, Citroen, Fiat, Skoda, Nissan, Toyota, und nicht zuletzt sogar die eigene Tochter Kia antritt, der hätte ruhig ein bisschen mehr Gefühl und Design bieten dürfen. Zumal das früher oft genannte Argument des Preisvorteils beim i20 nicht mehr zieht. Der Testwagen kostet 17.570 Euro.