Mobilität: Autonom durch die Megacity: Tokio testet Robotertaxis im Stadtverkehr
Noch ist der universelle Einsatz weit entfernt.
Foto: imago/AFLOTokio. Die Zukunft der Mobilität wurde in Tokio schon am Montag ein Stück Wirklichkeit. Am Busbahnhof steigt ein Tourist aus einem Flughafenbus in ein Robotertaxi um. Kurz vorher hat er es mit einer App auf dem Smartphone gebucht. Kaum schließt sich die Tür, fädelt sich der Van selbst in den chaotischen Vormittagsverkehr der Megacity ein.
Das ist nur die erste autonome Etappe einer Reisebuchung über mehrere Verkehrsmittel, die den Fahrgast autonom bis an sein Ziel bringen sollen. Elf Minuten später steigt der Mann im Geschäftsviertel Marunouchi aus dem Roboterauto aus und setzt sich in eine Art selbstfahrenden Rollstuhl. Mit dem Handy bestätigt er sein Ziel. Und schon surrt das Fahrzeug durch die Fußgängerzone im Schritttempo zum Ziel, in diesem Fall zu einem Restaurant.
Das Roboterauto und der kleine Mobilitätspartner Robocar Walk sind die Protagonisten in diesem Versuch, der bis zum 1. Februar rund 500 Fahrgäste befördern soll. Hergestellt werden sie vom Roboterentwickler ZMP.
Dessen Chef Hisashi Taniguchi hält sich mit Superlativen nicht zurück. Bus, Robotertaxi und persönliches Mobilitätsvehikel könne man nun mit der App „Tokyo MaaS“, kurz für „Mobility as a Service“, buchen. „Wir sind die Ersten, die Mobilität als Dienst bis zur letzten Meile anbieten“, betont Taniguchi.
Der Anspruch wirkt verwegen, wenn man an die Fortschritte autonomer Autos in den USA denkt. Doch das Tokioter Experiment ist in Japans Innovationsstrategie von großer Bedeutung. „Wir setzen große Hoffnungen in dieses System“, erklärte Katsuyuki Ichimi, der Chef des Fahrzeugamts. Die Bevölkerung schrumpfe. „Um Japans Kraft zu bewahren, brauchen wir autonomes Fahren“, so der Verkehrsplaner. „Mit diesem Experiment wollen wir Pionierarbeit für die Zukunft nicht nur in Japan, sondern für die Welt leisten.“
Auch das Konsortium der sieben Versuchsteilnehmer unterstreicht die Ambition, nicht nur ein Auto, sondern einen umfassenden Dienst zu entwickeln. Neben ZMP gehören die beiden Taxikonzerne Hinomaru und Nippon Kotsu dazu, die zusammen rund 5 800 Taxis verwalten.
Autohersteller stehen im Wort
Auch der Reiseriese JTB, die Flughafenbusgesellschaft, der Immobiliengigant Mitsubishi Real Estate sowie die Stadt Tokio sind mit von der Partie. Gemeinsam wollen sie die offizielle Mission für die Olympischen Sommerspiele 2020 erfüllen: Tokio zur Werbebühne für Hightech „made in Japan“ zu machen.
Autonome Fahrdienste spielen dabei eine ganz besondere Rolle. Die Stadt Tokio entwickle gerade ihre Vision, wie Japans „Gesellschaft 5.0“ im Jahr 2040 aussehen soll, sagte der Vizegouverneur der Metropole, Manabu Miyasaki. „,Smart Tokyo‘ ist das Stichwort, und Transport ist der Schlüssel.“
Tatsächlich stehen Japans große Autohersteller im Wort, die Visionen mit handfesten Tests zu verwirklichen. Toyota will sein E-Palette-System – autonome Nutzfahrzeuge – an Sportstätten in kontrollierter Umgebung demonstrieren. Und zwischen dem Stadtflughafen Haneda und den Olympiastätten auf der Insel Odaiba wollen sie fahrerlose Taxitouren vorführen.
Dies ist recht einfach für Roboterautos, weil die Strecke über Autobahnen oder breite, wenig befahrene Autostraßen führt. ZMP-Gründer Taniguchi hat sich da schon Schwereres vorgenommen. 2018 führte er zwischen dem Finanzzentrum in Otemachi und dem Stadtteil Roppongi den ersten Robotertaxitest im Zentrum Tokios durch.
Den Parcours meisterte sein Taxi, ein von ZMP mit Sensoren aufgerüsteter Toyota Estima, hin und wieder schon mal allein, ohne dass der Testfahrer eingreifen musste. Aber die Straßen auf der Strecke sind breit, und der Verkehr fließt recht geordnet. Die Strecke vom Flughafen nach Marunouchi, zwischen dem Tokioter Bahnhof und Kaiserpalast gelegen, ist dagegen schon viel komplexer, meint Taniguchi. „Unsere Künstliche Intelligenz entwickelt sich weiter.“
Hoffnung der Taxibranche
Allerdings ist Taniguchi schon lange genug im Geschäft, um beim Thema Masseneinsatz von autonomen Fahrdiensten vorsichtig zu bleiben. Vor mehr als zehn Jahren begann er mit der Entwicklung seines Roboterautos. 2016 kutschierte dieses dann die Teilnehmer des G7-Gipfels in Japan autonom durch die Gegend. Innerstädtisch gibt es aber immer noch oft das Steuer an den Fahrer zurück.
Ein Beispiel, das in Tokio häufig zu sehen ist: Autos nutzen die äußere Standspur oder den Straßenrand oft zum Kurzzeitparken. Aber das autonome Auto kann noch nicht erkennen, dass es sich um ein parkendes Auto handelt, und bleibt dahinter stehen. Taniguchi sagt über seinen Traum vom Robotertaxi: „Ich hoffe, es klappt bis 2025.“
Noch zurückhaltender ist sein Entwicklungspartner Kazutaka Tomita, der Chef der Taxifirma Hinomaru. Mit rund 1 800 Taxis steuert er den elftgrößten Taxikonzern des Landes. Er würde die autonomen Fahrzeuge am liebsten sofort einsetzen.
Aber er glaubt, dass ein universeller Transport von Tür zu Tür vielleicht erst in zehn bis 20 Jahren erreicht werden wird. „Wir hoffen, dass wir 2025 die ersten Dienste auf begrenzten Routen einsetzen können.“ Und in bestimmten Zeiten, wenn der Verkehr nicht so chaotisch sei – „vielleicht frühmorgens und in der Nacht“.
Trotzdem steht die Branche dem autonomen Fahren generell offen gegenüber. Denn ihr großes Problem ist der grassierende Fahrermangel. Das Durchschnittsalter der Chauffeure betrage jetzt 60 Jahre, so Tomita. „Besonders in entlegenen Gebieten sinkt das Dienstleistungsangebot. Wir müssen daher diese Technik entwickeln.“