Flugzeugbau: Luftfahrt-Zulieferer rufen den Personalnotstand aus
Mittelständische Zulieferer sind in einer schwierigen Lage.
Foto: DigitalVision/Getty ImagesFrankfurt. Der Fachkräftemangel stellt die Luft- und Raumfahrtbranche vor immer größere Probleme. Nach Angaben der IG Metall Küste sind derzeit bis zu 5000 Stellen unbesetzt – dabei wollten die Betriebe nach der Pandemie ihr Personal eigentlich aufstocken. Die Facharbeiter und Facharbeiterinnen zieht es aber eher in die Autoindustrie als in den Flugzeugbau.
Eine Umfrage der Beratungsgesellschaft H&Z verdeutlicht die schwierige Lage vieler Mittelständler, die zum Beispiel Teile und Komponenten für Airbus fertigen. Von den mehr als 120 befragten Führungskräften und Experten der Branche nannten 90 Prozent die Verfügbarkeit von Personal als eine der größten Herausforderungen.
„Das Thema Personal bleibt heiß“, sagte Michael Santo, Executive Partner von H&Z, dem Handelsblatt. Vor allem die zunehmende Durchlässigkeit zwischen den Branchen mache den Zulieferern in der Luftfahrtindustrie zu schaffen.
Früher hätten die Unternehmen Mitarbeiter mit zehn bis 15 Jahren Branchenerfahrung gesucht. „Heute schauen sie in anderen Branchen, wo sie das passende Know-how finden“, so Santo.
Beim Kampf um Köpfe würden andere Arbeitgeber besser abschneiden, heißt es auch in der Brancheninfo „Airconnect“ der IG Metall. Genannt werden Audi, VW, BMW, Mercedes, Rheinmetall oder Kraus-Maffei Wegmann (KMW).
Hinzu kommt: Der Großkunde Airbus wirbt bei den kleineren Betrieben Personal ab. Denn auch der Luftfahrtkonzern will seine Belegschaft aufstocken. Knapp 2000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sucht er allein in Deutschland.
Mehr Geld reicht nicht, um Bewerber zu locken
„Die Sogwirkung von Airbus im Großraum Hamburg ist sehr stark. Arbeiten bei Airbus macht stolz“, sagt Berater Santo. Da nütze es den Zulieferern auch kaum etwas, beim Gehalt nachzubessern. „Wir haben in der Luftfahrt einen echten Fachkräftemangel. Selbst wenn ich als Arbeitgeber Geld hinlege, bekomme ich die Leute nicht.“
Die unbesetzten Stellen bei vielen Zulieferbetrieben gefährden die Pläne von Airbus, die monatliche Fertigungsrate bei den Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen der A320-Familie bis Ende 2024 auf 65 und ab 2026 auf 75 zu steigern. Ende vergangenen Jahres verließen etwa 45 Jets die Hallen. Die Produktion kann nur ausgebaut werden, wenn die dafür notwendigen Teile verfügbar sind.
Der Luftfahrtkonzern will die monatliche Fertigungsrate deutlich steigern.
Foto: dpaDie Zulieferer benötigen darüber hinaus gutes Personal, um sich für die derzeit wohl größte Herausforderung der Luftfahrt zu rüsten: den Übergang zum klimaneutralen Fliegen. In der Umfrage von H&Z zeigt sich, wie sehr das Thema die Unternehmen umtreibt.
Demnach sind schon neun von zehn Firmen mit ersten Projekten und Maßnahmen zum Klimaschutz aktiv geworden. „Man wartet hier nicht nur auf die Hersteller, die Betriebe sind schon dabei, Ideen zu entwickeln. Hier ist ein neues Maß an Realismus eingekehrt“, sagt Santo.
Im Mittelpunkt steht dabei die Frage, wie die Nachfolger der Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge Boeing 737 und Airbus 320 aussehen werden. Denn längst steht fest: Bis ein mit Wasserstoff betriebenes Flugzeug marktreif sein wird, dauert es viel zu lange. Auch die Zulieferer hätten erkannt, dass es eine Brückentechnologie brauche, so Santo.
Die beiden Flugzeughersteller Airbus und Boeing arbeiten seit Längerem an Lösungen für die Übergangszeit. Boeing setzt unter anderem auf einen sogenannten Schulterdecker, bei dem gewaltige Flügel oben am Rumpf angebracht und mit Streben gegen den Rumpf gestützt werden.
Der US-Flugzeugbauer überlegt genauso wie der Rivale Airbus, wie ein neues Mittelstreckenflugzeug aussehen könnte. Denn komplett neue Flugzeuge mit einem Wasserstoffantrieb brauchen noch viel Zeit.
Foto: BoeingAirbus hat dagegen den „Open Rotor“ im Auge. Dabei handelt es sich um eine Verbindung von Turbofan-Triebwerken, wie sie bei den großen Verkehrsflugzeugen eingesetzt werden, und dem Turboprop-Antrieb, einem Propellermotor, wie er etwa bei kleineren Regionalflugzeugen zu finden ist.
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Konzernchef Guillaume Faury hofft, durch den Anbau gewaltiger Rotorblätter zwischen 20 und 25 Prozent weniger Sprit zu verbrauchen. Das sagte er diese Woche dem Fachmagazin „Aviation Week“. Das Konzept ist nicht neu, wurde allerdings in den 1970er-Jahren verworfen, weil die Triebwerke sehr laut waren. Doch seitdem gab es große Fortschritte in der Technologie.
Die Zulieferer glauben, dass hier noch mehr möglich ist und arbeiten deshalb ebenfalls an diesem Konzept. „Es geht um die kleinen Schritte wie neue Materialien, die das Flugzeug noch leichter machen, oder Antriebstechnologien wie den Open Rotor“, sagt Berater Santo. Auch die Kreislaufwirtschaft sei auf der Tagesordnung der Zulieferunternehmen, etwa das Weiterverarbeiten von Spänen, die beim Fräsen abfallen.