Frachtpreise auf Talfahrt: Reeder haben nichts vom Billig-Öl
Hamburg. Wenn Reeder in diesen Tagen ihre Tankrechnungen bezahlen, haben sie ein Lächeln im Gesicht. Denn die 6000 Tonnen Schweröl, die ein Schiff mit Platz für 13.000 Standardcontainer für die Reise nach Fernost und zurück nach Europa im Schnitt bunkert, kosten mittlerweile weniger als eine Million Dollar.
Vor einem Jahr mussten die Schiffseigner für die Tonne Schweröl noch 500 bis 600 Dollar zahlen, heute sind es zwischen 130 und 160 Dollar. Doch die Freude hält sich in Grenzen: die Frachtpreise sind im freien Fall, viele Unternehmen verdienen deshalb kaum etwas.
Wegen der schwächelnden Konjunktur Chinas und anderer großer Schwellenländer ist das Angebot viel größer als die Nachfrage. Die Folge: Der Transport eines Standardcontainers von Shanghai nach Europa kostete Anfang Februar im Schnitt 431 Dollar, 60 Prozent weniger als vor Jahresfrist.
Von Chinas Hafenmetropole nach Santos in Brasilien sanken die Frachtraten sogar um 85 Prozent auf 113 Dollar. „Da noch Gewinne einzufahren, ist extrem schwierig“, sagt Thomas Wybierek, Experte für maritime Wirtschaft bei der NordLB.
Die deutsche Handelsflotte umfasst laut Reedereiverband gut 3000 Schiffe, die Hälfte davon Containerschiffe. Mit rund 86.000 Beschäftigten, 62.000 davon auf See, machten die Reeder zuletzt noch einem Umsatz von 21 Milliarden Euro.
Der Ölpreiskollaps spaltet die Branche: Für Öltanker gibt es eine Sonderkonjunktur, weil mehr Öl transportiert wird und Schiffe als schwimmende Lager genutzt werden. Für Schüttgutfrachter und Containerschiffe bringt das Billig-Öl dagegen wenig.
„Der hohe Wettbewerb wird dafür sorgen, dass die Schiffsbetreiber die niedrigen Kosten relativ schnell an ihre Kunden weitergeben müssen“, sagt Carsten Wiebers, der für Schiffsfinanzierung zuständige Manager der KfW -Tochter Ipex.
Hinzu kommt, dass Reeder sich beim Kauf von Schweröl langfristig gegen Schwankungen absichern. Bis sich der Absturz des Ölpreises positiv auswirkt, kann es viele Monate dauern. Sollte Öl wieder teurer werden, hat dies allerdings den Vorteil, dass die Unternehmen den Kostenanstieg nicht sofort spüren.
Experte Wybierek nennt als Paradebeispiel für die Misere der Reeder den Schifffahrtsriesen Møller-Maersk. Die Dänen fuhren zuletzt einen Milliardenverlust ein, vor allem wegen Abschreibungen im Ölgeschäft. Eine Gewinnwarnung des Weltmarktführers aus Kopenhagen hatte der größten deutschen Reederei Hapag-Lloyd bereits im vergangenen Jahr den Börsengang erschwert. Die Hamburger, weltweit auf Rang fünf, musste ihre Aktien billiger anbieten, um Investoren zu finden.
Sorgen bereitet der Branche vor allem China, von wo so gut wie alle T-Shirts über Laptops und Handys bis hin zu Turnschuhen und Uhren per Containerschiff nach Europa gelangen. Gleichzeitig geht der Verfall der Frachtraten in wichtigen Fahrgebieten von Asien nach Europa und nach Südamerika sowie an die Küsten der USA weiter.
Anfang Januar waren weltweit 5153 Containerschiffe mit einer Gesamtkapazität von knapp 20 (Vorjahr: 18,8) Millionen Standardcontainern (TEU) unterwegs. Darunter sind immer mehr ganz große Pötte mit Platz für 18.000 und mehr Stahlboxen.
Anhand der Orderbücher der Werften in Asien sei absehbar, dass auch in den nächsten Jahren sehr viele Schiffe ausgeliefert werden, sagt Claus Brandt von der Unternehmensberatung PWC. „Es zeichnet sich auch für die nächsten Jahre ein Angebotsüberhang ab, wenn es nicht zu einer großen Verschrottungswelle kommt.“ Wenn die Einnahmen so schlecht blieben wie bisher, würden sich das viele Schiffseigner überlegen, glaubt Brandt.
Damit die Branche mehr Luft zum Atmen hat, spendierte die Bundesregierung unlängst eine Steuersubvention, durch die die Reeder gut 50 Millionen Euro im Jahr sparen. Künftig dürfen sie die Lohnsteuer, die sie ihren Seeleuten abziehen, in die eigene Tasche stecken, anstatt sie an den Fiskus weiterzuleiten.
In Berlin hofft man, so den Trend stoppen zu können, dass immer mehr Reeder Frachter unter der Flagge von Länder fahren lassen, in denen Steuern und Abgaben sowie die Heuer für die Seeleute um einiges niedriger sind als hierzulande. Zuletzt befuhren noch 351 Schiffe unter deutscher Flagge die Weltmeere – etwa mehr als ein Zehntel der Handelsflotte. Ein Ende der Krise ist nicht in Sicht.