Russland: Russische Flugzeuge werden zum Risiko

Am Flughafen Wnukowo in Moskau sind derzeit nur noch Flugzeuge weniger Fluggesellschaften zu sehen: Passagiermaschinen von Turkish Airlines stehen neben solchen der Aeroflot-Tochter Pobeda, was auf Deutsch „Sieg“ bedeutet. Etwas weiter entfernt parkt ein Flieger der ebenfalls russischen Rusline. Seit dem Überfall Russlands auf die Ukraine landen hier keine Maschinen der Lufthansa, Austrian Airlines oder Air France mehr, der Flugverkehr ist eingestellt. Neben den westlichen Flugzeugen bleiben aber auch westliche Flugzeugteile weg, deren Ausfuhr nach Russland ist verboten. Dabei stammen nach Angaben des Transportministeriums weniger als 40 Prozent der Maschinen, die russische Fluggesellschaften einsetzen, aus heimischer Produktion. Das kann eine wirtschaftliche Belastung sein – und ein erhebliches Sicherheitsrisiko. Eine Analyse des Handelsblatts zeigt allerdings, dass die Auflagen den russischen Luftverkehr bisher nicht gebremst haben. Nach Daten des Dienstleisters Cirium gab es zwischen Jahresbeginn und Ende Juli gut 510.000 Flüge in der Russischen Föderation. Damit nähert sich die Branche dem Jahreswert von gut einer Million Flügen im Jahr 2019, dem letzten Jahr vor der Covidpandemie. Laut der staatlichen Nachrichtenagentur Interfax wurden 2023 rund 105 Millionen Passagiere befördert. Dabei sind wegen des Kriegs sogar noch einige Regionalflughäfen geschlossen. „Bezogen auf die Passagierzahl sind die Sanktionen auch zweieinhalb Jahre nach dem Beginn nicht spürbar“, sagt Michael Santo, Managing Partner beim Beratungsunternehmen H&Z aus München. Allerdings steht für Santo fest: „Mit jedem Tag der Sanktionen steigt in Russland das Sicherheitsrisiko in der Luftfahrt.“ Das belegt auch eine Analyse des Handelsblatts von Unfallberichten auf der Plattform „Aviation Safety Network“. Trotz deutlich mehr Luftverkehr und Vorfällen waren in den USA seit 2015 nur etwa halb so viele Todesopfer wie in Russland zu beklagen. Rechnerisch kamen in Russland bei jedem gemeldeten Unfall 4,4 Menschen ums Leben. In den USA waren es 0,36. Katastrophale Abstürze gibt es zum Glück bisher nicht. Aber die Anzeichen auf Probleme im Regelbetrieb häufen sich. Die private Airline S7 etwa hatte zu Jahresbeginn mehrfach mit Triebwerksausfällen bei ihren Jets von Boeing und Airbus zu kämpfen. Teilweise musste der Start abgebrochen werden, in einem Fall fielen kurz vor der Landung beide Motoren aus. Die Piloten konnten das Flugzeug dennoch sicher zu Boden bringen. Zuletzt stürzte am 12. Juli ein Passagierflugzeug des Typs Suchoi Superjet 100 bei einem Testflug ab und riss drei Crewmitglieder in den Tod. Ein Pilotenfehler ist als Ursache nicht auszuschließen, klar ist aber auch: Der Superjet 100 ist eine Gemeinschaftsproduktion russischer und westlicher Firmen. Selbst dieser Flugzeugtyp aus heimischer Produktion hängt damit von westlicher Technologie ab, die in Russland Mangelware wird. Ob Ersatzteile für Motoren oder die Steuerung – es fehlt an vielem. Selbst Reifen und Flugzeuglack sind mittlerweile knapp. „Die erforderlichen Ersatzteile sind nicht oder nur sehr eingeschränkt verfügbar“, sagt Luftfahrtberater Santo. Um die Flugzeuge dennoch in der Luft zu halten, sei die Branche „kreativ“ geworden: „Die weltweit geltenden Wartungsvorschriften werden zum Teil nicht mehr eingehalten, Wartungszyklen zum Beispiel verlängert.“ Zudem findet die ein oder andere westliche Flugzeugkomponente nach wie vor den Weg nach Russland. So gestanden Anfang April zwei in den USA lebende Russen, Teile im Wert von 4,5 Millionen Dollar in die Heimat geschafft zu haben. Laut den Papieren waren sie für die Türkei bestimmt. Auch Gabun in Zentralafrika ist zu einem wichtigen Umschlagsplatz für westliche Luftfahrttechnologie geworden, ebenso Thailand, berichtete vor einigen Wochen die „Moscow Times“. » Lesen Sie auch: „Uns fehlen seit Langem klare Zusagen“ – Airbus bringt Zulieferer zur Verzweiflung Dennoch können diese Maßnahmen die Lücken in der Lieferkette nicht komplett schließen. Vor wenigen Wochen musste S7 deshalb rund ein Drittel seiner Airbus A320neo stilllegen. Wegen fehlender Teile könnten keine Wartungsarbeiten mehr durchgeführt werden, teilte das Unternehmen mit. Gleichzeitig sind im größten Land der Welt viele Orte ohne Flugzeug schwer zu erreichen. Russland umfasst elf Zeitzonen, ein Flug von Moskau ins östliche Wladiwostok an der Grenze zu China dauert mehr als acht Stunden. Das setze die Wartungseinheiten unter Druck, beschreibt Santo: „Techniker stehen vor einem Dilemma: Sie müssen die Jets in der Luft halten, wissen aber gleichzeitig um die Mängel.“ Experten der Flugunfall-Plattform Jacdec schrieben in der Zeitschrift „Aero International“ zuletzt: „Ein größerer technikbedingter Unfall rückt in Russland immer mehr in den Bereich des Wahrscheinlichen.“ Sanktionsrechtler Viktor Winkler sieht daher Handelseinschränkungen kritisch: „Man darf mit Sanktionen nicht die russische Wirtschaft per se schwächen wollen, auch nicht die staatliche. Da ist das Völkerrecht eindeutig.“ Aus seiner Sicht ist „die Verbindung der zivilen Luftfahrt zum Kriegsgeschehen nicht eng genug“, um Sanktionen im aktuellen Ausmaß zu rechtfertigen. Und weiter: „Wenn eine solche Beschränkung auch noch dazu führt, dass Menschenleben in Gefahr sein könnten, ist das ein Beispiel dafür, dass sich die EU-Sanktionspolitik in manchen Bereichen wirklich im Blindflug befindet.“ Das führt auch bei westlichen Geschäftsleuten, die inzwischen über Istanbul, Belgrad oder Tiflis nach Russland einreisen müssen, zu Vorsicht: Sie reisen oft mit Turkish Airlines, obwohl russische Fluggesellschaften niedrigere Ticketpreise bieten. Um innerhalb des Landes zu fliegen, sind bei Ausländern vor allem die russischen Airlines Aeroflot und S7 beliebt. In der EU dürften aktuell unabhängig von den Sanktionen 22 Fluggesellschaften aus Russland aus Sicherheitsgründen nicht operieren. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) der Vereinten Nationen attestiert Russland mittlerweile neben Bhutan, der Demokratischen Republik Kongo, Ecuador, Liberia und Zimbabwe als eines von nur sechs Ländern weltweit „erhebliche Sicherheitsbedenken“ in Form einer roten Flagge. Der Staat biete keine ausreichende Sicherheitsaufsicht, um die wirksame Umsetzung geltender Standards zu gewährleisten, heißt es zur Begründung. Die Ersatzteile für westliche Maschinen will Russland nun selbst fertigen. Die Protektor-Gruppe etwa, ein russischer Wartungsbetrieb, investiert umgerechnet knapp 36 Millionen Euro in eine neue Fabrik nahe dem Moskauer Flughafen Domodedowo. Dort sollen Komponenten für Flugzeuge der beiden Muster Airbus A320 und Boeing 737 entstehen. Auch die Techniktochter von S7 investiert in den Teilebau. Zwar fehlen den russischen Unternehmen die dafür notwendigen Lizenzen westlicher Aufsichtsbehörden wie der EASA in Europa. Doch die hat kurzerhand die russische Luftfahrtaufsicht Rosaviatsia erteilt. In den EU-Luftraum oder die USA könnten die Maschinen damit also nicht – dürfen sie aber derzeit eh nicht. Mittelfristig setzt die russische Regierung auf russische Flugzeuge. Für die Langstrecke soll es eine modernisierte Version der Ilyushin IL-96 geben. Die IL-96-400M soll, so sie denn in Serie gehen wird, vier Motoren haben. Im Westen werden diese spritfressenden Flugzeuge dagegen langsam aussortiert. Langstreckenflugzeuge wie der Boeing Dreamliner oder der Airbus A350 kommen mit zwei Triebwerken aus. Gleichzeitig arbeiten Forscher in Russland an neuen Konzepten für Flugzeuge mit bis zu 250 Fluggästen und einer Reichweite von bis zu 9000 Kilometern. Auf der Kurz- und Mittelstrecke soll der Suchoi Superjet 100 bald mit komplett russischer Technologie gebaut und mit dem Zusatz „New“ vermarktet werden. Dazu müssen aber über 40 westliche Komponenten ersetzt werden – bis hin zu den Sitzen. Der Prozess ist zäh und dauert länger als erwartet. So hielt zum Beispiel die erste Version des Sitzes aus heimischer Produktion nicht dem vorgeschriebenen Belastungstest stand. Auch die Irkut MS-21 wird derzeit „russifiziert“. Daneben gibt es noch die TU 214 von Tupolew. Ob es Russland allerdings gelingen wird, in absehbarer Zeit komplett von westlicher Luftfahrttechnologie unabhängiger zu werden, ist offen. „Der Aufbau einer eigenen Flugzeugproduktion dauert Jahrzehnte“, sagt Berater Santo. Bis zum Kalten Krieg habe Russland durchaus eine eigene Luftfahrtindustrie gehabt. „Doch die existiert nicht mehr. Alle Subsysteme, die man im Flugzeugbau benötigt, wie zum Beispiel Triebwerke oder Avionik kommen aus dem Westen.“ Mehr: Lufthansa-Gewinn bricht ein – Airline setzt auf verschärftes Sparprogamm

Russland: Russische Flugzeuge werden zum Risiko – westliche Ersatzteile fehlen

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