Airbus: Verpasst der Boeing-Rivale die eigene Zukunft?

Als Guillaume Faury am Nachmittag des 24. März in der Firmenzentrale in Toulouse zum Mikrofon greift, weiß der Chef von Airbus, was gefordert ist. Er muss deutlich machen, dass Europas größter Luftfahrtkonzern die Zukunft nicht aus den Augen verloren hat. Zahlreiche Journalisten und Experten sind zum „Airbus Summit“ gekommen. Sie alle haben eines im Kopf: Kurz zuvor hat das Management erst die Entwicklung des elektrischen Senkrechtstarters eingestellt, dann die Einführung eines mit Wasserstoff betriebenen Verkehrsflugzeugs um mehrere Jahre nach hinten geschoben. Verpasst der bislang so erfolgreiche Boeing-Rivale seine eigene Zukunft? Man habe in den Projekten viel gelernt, sagt Faury. Aber noch seien die Rahmenbedingungen nicht so weit, etwa wenn es um die Herausforderung gehe, Wasserstoff in Flugzeugen einzusetzen. „Wir stoppen unsere Bemühungen nicht, wir passen unsere Zeitpläne an.“ Es sei in Ordnung, wenn Airbus bei einigen den Eindruck erwecke, das Unternehmen sei zu langsam und wirke nicht entschlossen genug. „Aber wir müssen einerseits mittelfristig denken, andererseits längerfristig.“ Soll wohl heißen: Airbus kann nicht wie bisher viel Geld in Projekte stecken, die zumindest auf absehbare Zeit keinen wirtschaftlichen Erfolg versprechen. Zwar kann der Konzern mit seiner globalen Produktion die Zölle besser wegstecken als Boeing. Aber die Unsicherheit macht Investitionen nicht einfacher. Schließlich ist der Flugzeugbauer auch den Investoren verpflichtet. Deshalb konzentriert das Unternehmen seine Entwicklungsarbeit auf zwei zentrale Themen: den Antrieb mit synthetischem Kerosin (SAF), hergestellt mithilfe von Wasserstoff, und den Nachfolger für den Kurz- und Mittelstreckenjet A320. Zwischen 2030 und 2040 soll das Flugzeug kommen, weiterhin ein Verbrenner zwar, doch eher ganz anders als alle bisherigen Modelle. Es sind Aussagen, die selbst einigen Partnern nicht gefallen – etwa Bertrand Piccard, Gründer und Chairman der Solar Impulse Foundation. Piccard umrundete 2015 und 2016 mit einem Solarflugzeug die Welt. Die Luftfahrt benötige ohne Zweifel eine neue Disruption, sagte Piccard unmittelbar nach Faurys Auftritt in Toulouse: „Ist SAF eine? Nein.“ Eine weitere Frage dürfte lauten: Auch wenn Airbus seine Entscheidung gut begründen kann – kann es sich der Boeing-Rivale leisten, hinsichtlich der eigenen Zukunft noch länger zu warten? Ein Blick in die Bilanz liefert Hinweise. Airbus hat für das vergangene Jahr bei vielen Kennzahlen gut abgeschnitten. Auffällig ist, dass unter dem Strich mehr Geld hängen blieb. Während der Umsatz um sechs Prozent auf 69,2 Milliarden Euro stieg, legte das Vorsteuerergebnis um 15,2 Prozent auf 5,3 Milliarden Euro zu. Auch der Konzerngewinn erhöhte sich überproportional um 12,9 Prozent auf gut vier Milliarden Euro. Geholfen hat unter anderem eine gute Entwicklung in der Sparte Helikopter. Während der Umsatz um fast acht Prozent wuchs, stieg das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) um gut 14 Prozent. Zwischen 2022 und 2024 hat dieser Geschäftsbereich seine Ebit-Marge damit von 8,5 auf 10,8 Prozent gesteigert. Das ist wichtig, denn Airbus hängt beim Ergebnis bis jetzt fast ausschließlich vom zivilen Flugzeugbau ab. Das ist ein gewisses Klumpenrisiko. Konzernchef Faury begründete die guten Zahlen unter anderem mit der guten Auftragslage. Das allein erklärt allerdings nicht die überdurchschnittlich guten Ergebniswerte. Dafür ist zum Teil auch die Kostendisziplin verantwortlich. Die Umsatzkosten wuchsen mit 5,7 Prozent langsamer als der Umsatz. Entsprechend weist der nach internationalen IFRS-Standards verfasste Finanzbericht (Financial Statements) der Airbus SE eine Bruttomarge aus, die um knapp 6,3 Prozent anstieg. Der Blick auf weitere Details zeigt: Unter anderem gab Airbus bei ausgeweiteten Geschäften kaum mehr für den Verkauf der Produkte aus. Der Posten bewegte sich mit 877 Millionen Euro nahezu auf dem Vorjahresniveau. Auch der Kostenblock für die Verwaltung wuchs angesichts der Zusatzerlöse nicht sonderlich stark – nämlich um rund 5,4 Prozent. Was zudem auffällt: Trotz des Umsatz- und Ergebniswachstums hielt sich das Management bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung zurück. Sie blieben mit 3,5 Milliarden Euro auf dem Vorjahresniveau. Das half zwar dabei, 2024 profitabler zu wirtschaften. Allerdings ist die Frage, ob sich Airbus an dieser Stelle nicht mehr hätte leisten können und müssen. » Lesen Sie auch: 40 Millionen Dollar mehr für ein Flugzeug: Trumps Zölle treffen Boeing härter als Airbus Andererseits gibt es in dem Abschluss auch Belastungen. So musste das Unternehmen in seiner Raumfahrtsparte im vierten Quartal 2024 weitere rund 300 Millionen Euro abschreiben. Insgesamt summierten sich die Abschreibungen dort im vergangenen Jahr auf 1,3 Milliarden Euro. Airbus konnte den operativen Mittelzufluss (Cashflow) von 6,3 auf 7,4 Milliarden Euro steigern. Das reicht, um die für den Betrieb erforderlichen Sachinvestitionen (Capex) aus eigener Kraft zu finanzieren. Dabei stiegen diese Ausgaben sogar deutlich um 20 Prozent. Dennoch ist der Saldo aus beiden Positionen, der sogenannte freie Cashflow, mit 3,7 Milliarden Euro höher als im Vorjahr (3,2 Milliarden Euro). Der Puffer ist wichtig, denn es gibt nach wie vor Engpässe in der Lieferkette. Deren Sicherung kostet Geld. So übernimmt Airbus derzeit Werke des US-Zulieferers Spirit Aerosystems. Die Integration wird laut Faury unter anderem den Hochlauf der Fertigung des A350-Frachters belasten. Bilanziell ist Airbus in einer komfortablen Position. Das Unternehmen hatte Ende 2024 netto keine Finanzschulden. Werden die kurz- und die langfristigen Finanzverbindlichkeiten addiert und die Cash-Reserven abgezogen, ergibt sich ein positiver Saldo von 724 Millionen Euro. Die Barmittel und Äquivalente sind also größer als die Bankschulden. Beim Rivalen Boeing waren die Finanzverbindlichkeiten rund 40 Milliarden Dollar höher als die Barmittel. Boeing wird wohl noch viele Jahre damit beschäftigt sein, seine Schulden abzubauen. Dagegen wird Airbus vermutlich nur begrenzt Fremdmittel aufnehmen müssen. Hier hilft ein Effekt im Flugzeugbau: Anzahlungen der Kunden werden genutzt, um den Betrieb zu finanzieren. Bei Airbus verstecken sich diese Vorauszahlungen in den „Contract Liabilites“, die 2024 gut 55 Milliarden Euro betragen haben. Boeing verbucht sie unter „Advances and Progress Billings“ und weist hier rund 60 Milliarden Dollar aus. Airbus ist stark vom zivilen Flugzeugbau abhängig. 71,67 Prozent des Konzernumsatzes stammen aus diesem Segment. Es steuert mit 96,78 Prozent fast das komplette Betriebsergebnis bei. Einerseits sichert das die Auslastung der Fertigung. Das Geschäft mit Verkehrsflugzeugen boomt. Das Auftragsbuch wies Ende 2024 noch nicht abgearbeitete Bestellungen im Wert von 629 Milliarden Euro aus. Die Zölle der US-Regierung kann Airbus mit der weltweit verteilten Produktion einigermaßen kompensieren. Andererseits drückt die Dominanz der Verkehrsflugzeuge die Schwäche im Rüstungsgeschäft aus. Dieses schrieb 2024 mit knapp 660 Millionen Euro rote Zahlen. Airbus drohen hier verpasste Wachstumschancen. Denn Regierungen in Europa starten Aufrüstungsprogramme. Bei Boeing halten sich Rüstung und ziviler Flugzeugbau beim Umsatz die Waage. Zwar verdiente der Kontrahent im vergangenen Jahr in keiner seiner Sparten Geld. Doch ein ausgewogenes Portfolio kann bei Krisen helfen. Was das Thema Forschung und Entwicklung betrifft, zeigte sich Airbus 2024 knausrig. Die Ausgaben schrumpften gegenüber 2023 sogar minimal. Dabei sind gleichzeitig Umsatz und Ergebnis gestiegen. Die Folge: In Relation zum Umsatz schrumpften die Ausgaben für Entwicklungsarbeiten von rund fünf Prozent auf 4,7 Prozent. Wohin das Geld floss, schlüsselt das Management im Finanzbericht nur rudimentär auf. Erwähnt werden das auf Langstrecke aufgerüstete Mittelstreckenflugzeug A321 XLR und die Frachterversion A350F. Daneben ist die Rede von Zukunftsprojekten. Zum Vergleich: Boeing hat seine Forschungsausgaben 2024 um 12,9 Prozent hochgefahren. Auch gemessen am Umsatz zeigt sich der US-Rivale ausgabefreudiger. Immerhin 5,7 Prozent des Umsatzes investierte Boeing in Forschung und Entwicklung. Zwar hat Boeing den größeren Nachholbedarf bei den Investitionen in die Zukunft. Ein Grund für die schwere Krise des Wettbewerbers sind fehlende Ausgaben. Aber auch Airbus wird hier nachlegen müssen und hat das offensichtlich vor. » Lesen Sie auch: Comac will Airbus und Boeing auch außerhalb Chinas herausfordern – Strecken in Europa ab 2026 geplant Die ersten Details zum Nachfolger des A320-Flugzeugs – eine Entwicklung der 1980er-Jahre – zeigen, dass noch einiges an Arbeit notwendig ist. Der Jet soll 20 bis 30 Prozent weniger Sprit verbrauchen und wird sicherlich Abnehmer finden. Doch er gibt keine Antwort auf die Frage, wie die Zukunft des Luftverkehrs aussehen wird. Die Aktionäre von Airbus sollen für das abgelaufene Geschäftsjahr mehr Geld bekommen. Die reguläre Dividende steigt von 1,8 auf zwei Euro. Dazu gibt es wie im Vorjahr eine Sonderdividende von einem Euro. Die Ausschüttung soll am 24. April erfolgen. Airbus nähere sich dem 25. Jahrestag des Börsengangs im Juli 2000, schreibt Aufsichtsratschef René Obermann an die Anteilseigner. „Wir danken den Aktionären für das beständige Vertrauen.“ Airbus verspricht, zwischen 30 und 40 Prozent des Nettogewinns auszuschütten. Wie schon in den Vorjahren führt Airbus den Nettogewinn zunächst den Gewinnrücklagen zu. Aus diesen Rücklagen wird dann die Dividende gezahlt. Das soll für eine verlässliche Dividendenpolitik sorgen. In dieser Rechnung ist die Sonderdividende nicht berücksichtigt. 2023 lag die Ausschüttungsquote der regulären Dividende bei 38 Prozent, 2024 wird sie 37 Prozent betragen. Aktionäre schätzen eine verlässliche Dividendenpolitik, die zuletzt lediglich während der Pandemie ausgesetzt wurde. Allerdings liegt Airbus bezogen auf den aktuellen Aktienkurs bei einer eher bescheidenen Dividendenrendite. Mit 2,2 Prozent landet das Unternehmen nur im Mittelfeld des Dax 40. Anleger finden in dem deutschen Börsenindex durchaus attraktivere Werte. Überproportionales Ergebniswachstum, ein solider Mittelzufluss, keine Nettofinanzschulden und ein prall gefülltes Auftragsbuch – bilanziell kann sich Airbus bei den wichtigen Zukunftsprojekten mehr Zeit lassen. Darauf vertrauen auch die Investoren. Zwar hat das Papier von Airbus wegen der aktuellen Börsenturbulenzen seit Anfang 2024 rund drei Prozent an Wert verloren. Die Aktie von Boeing verlor aber fast 40 Prozent. Das zeigt das Vertrauen der Investoren in Airbus. Damit verbunden ist allerdings auch eine große Erwartung an künftige Erfolge. Das Kurs-Gewinn-Verhältnis von Airbus liegt derzeit bei über 28. Das bedeutet: Wer eine Aktie des Konzerns kauft, zahlt für jeden Euro Gewinn gut 28 Euro. Damit diese stolze Wette aufgeht, darf Airbus die Zukunft nicht allzu lange warten lassen. Mehr: Airbus-Chefkontrolleur Obermann warnt vor Angriff Russlands auf die Nato noch vor 2029 Erstpublikation: 14.04.2025, 03:55 Uhr.