Automation in der Autoherstellung: Maserati und der digitale Zwilling
Luxus heißt nicht zwingend nur Handarbeit.
Foto: PRTurin. Ghibli, so wie der heiße Wüstenwind heißt das Auto, das nach 35 Stunden die Montagehalle im Industriegebiet von Turin verlässt und dann auf der Straße getestet wird. Die Unternehmenslyrik lässt keinen Wunsch offen. „Muskulöse Formen, klar definierte Konturen und saubere, schwungvolle Linienführungen“, so wird der Maserati beschrieben. In Italien sagt man mit Augenzwinkern, dass man bis 50 Ferrari fährt und dann auf Maserati umsteigt. Hier geht es um das Luxussegment des Automarkts.
„Viele Kunden kommen direkt zu uns ins Werk, machen mit ihrem neuen Auto eine Ferienfahrt in Italien und lassen es dann nach Hause verschiffen“, sagt Ennio Meccia, der junge Chef der modernen Produktionsstätte in Grugliasco. Früher, seit 1958, war hier in den Fabrikationshallen vor den Toren von Turin das Karosseriewerk von Bertone, dem Autodesigner, der 2009 von Fiat aufgekauft wurde. Das Werk mit drei großen Hallen wurde für rund eine Milliarde Euro umgebaut, denn die Maserati-Fertigung am Stammsitz Modena war zu klein geworden.
Alfieri Maserati hatte seine Sportwagenfabrik 1914 in Bologna gegründet. Lange Jahre waren die besonders eleganten Boliden auch im Rennsport Konkurrenten von Ferrari, bis der Mutterkonzern FCA 1997 Maserati übernahm. Heute kommt jede Menge Ferrari-Technik im Maserati zum Einsatz.
Was die Maserati-Käufer nicht wissen: Ihr neues Auto, der Ghibli oder ein Quattroporte, die in der „Giovanni Agnelli Plant“ nach speziellen Wünschen in unzähligen Varianten und Farben montiert werden, ist das Ergebnis einer Innovation und einer deutsch-italienischen Kooperation, bei der die Produktion sich von einer Manufaktur zu einer automatisierten Serienfertigung wandelte. Industrie 4.0 zum Anschauen.
Die Entwicklung in Grugliasco dokumentiert, dass die Digitalisierung auch im feinen Luxus-Sportwagen-Segment angekommen ist. Im Fall von Maserati in Zusammenarbeit mit Siemens, die Münchner haben die Software für die gesamte Wertschöpfungskette entwickelt.
Früher habe man einen Prototyp gebaut und lange getestet, bis er zur Fertigung reif war, erklärt Meccia, jetzt gehe Analyse und Entwicklung schneller. „Die Ingenieure arbeiten mit einem digitalen Zwilling“, ergänzt Giuliano Busetto von Siemens Italia, „mit der virtuellen Kopie des Modells kann man den Entwicklungsprozess beschleunigen und zum Beispiel die Zahl der aerodynamischen Tests im Windkanal begrenzen.“ Das autobegeisterte Italien ist nach Deutschland und China Land Nummer drei, in dem die Siemens-Abteilung „Digital Factory Division“ in Sachen Industrie 4.0 aktiv wird.
Drei Ziele könnten mit der digitalen Fertigung erreicht werden, sagt Busetto: neue Modelle sind schneller auf dem Markt, in 16 statt bisher 30 Monaten, nach Kundenwünschen individualisierte Fahrzeuge könnten flexibler gebaut werden – allein den Ghibli gibt es in 27 Versionen – und die Effizienz könne gesteigert werden. „Wir denken schon viel weiter in die Zukunft“, sagt der Amerikaner Chuck Grindstaff, Präsident von Siemens PLM Software, die beim „Zwilling“ eingesetzt wird. „Bald kommen die selbstfahrenden Autos und die brauchen noch mehr digitale Lösungen.“
Die Digitalisierung ist da, Software überwacht jeden Schritt der Automontage. Das autobegeisterte Italien ist nach Deutschland und China Land Nummer drei, in dem die Siemens-Abteilung „Digital Factory Division“ in Sachen Industrie 4.0 aktiv wird.
Foto: PR„Wir wollen Exklusivität mit größeren Stückzahlen verbinden“, meint Werkschef Meccia. 2012 verkaufte Maserati weltweit 6000 Autos, 2014, zum 100. Geburtstag der Marke, waren es 36.500, ein gewaltiger Sprung also. Im vergangenen November wurde in Grugliasco die Marke von 10.000 Maserati erreicht und gefeiert, zehn Monate nach der Einweihung des Werks.
Seitdem wurden 8200 Quattroporte ausgeliefert und 1800 Ghibli, der erst seit Ende Juli 2014 gebaut wird. Der größte Markt für die Sportwagen aus Turin ist in den USA und Kanada mit 36 Prozent, Europa folgt auf Platz drei mit 18 Prozent nach China mit 26 Prozent. Die Expansion geht weiter: Anfang des Jahres wurde der erste Maserati-Salon in Vietnam eröffnet.
Die in der Produktion eingesetzte Software heißt Tecnomatix. Das neue Montageband musste in die Transportsysteme der bestehenden Fabrik integriert werden. Die Hallen glänzen neu und sauber wie ihre Produkte. Rund 2000 Menschen arbeiten in zwei Schichten und schaffen 140 neue Autos pro Tag. Beim Gang parallel zur Montage fällt der Blick auf große Monitore an der Decke, auf denen jedes Detail des Arbeitsablaufes festgehalten wird, die Software Simatic IT überwacht den Produktionsprozess in Echtzeit. Gibt es eine Störung, sendet der Computer ein akustisches Signal, das Band stoppt nach fünf Minuten. „Roboter-Automation und -Diagnostik sind voll integriert“, erklärt Meccia, „so können Probleme sofort erkannt und behoben werden“.
Doch ganz ohne Menschen geht es nicht. 700 Checks sind für jedes Auto vorgeschrieben. Und am Ende, bevor der fertige Ghibli oder Quattroporte die Halle verlässt, steht eine Maserati-Angestellte und poliert mit einem weichen Tuch liebevoll den Chrom am Scheinwerfer.
Fünf Kilometer von Grugliasco entfernt liegt das historische Fiatwerk Mirafiori, Symbol von Aufstieg und Fall der Marke Fiat. Lange waren die Arbeiter ohne Arbeit. Dort wird seit September 2015 der neue Levante für Maserati hergestellt, das SUV soll im März auf dem Genfer Autosalon Premiere feiern, und im Mai in den Handel kommen. Aber noch darf man ihn nicht besichtigen.
Die Marke Ferrari hat FCA-Chef Sergio Marchionne aus dem Mutterkonzern gelöst und erst an die Wall Street und zu Jahresbeginn an die Börse in Mailand gebracht. Einen Börsengang von Maserati schloss er bei der Gelegenheit kategorisch aus.