Elektroauto e.Go Life: Das Alles-anders-Auto aus Aachen

Der Wagen bricht mit vielen althergebrachten Regeln der Industrie. Er hat im Vergleich mit den Elektroautos der Konkurrenz nur eine geringe Reichweite – je nach Batterievariante zwischen 100 und 130 Kilometern. Mit 22 kW und einer Spitzengeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern ist der Life auch nichts für die Autobahn. Er soll die Nische besetzen und Autokäufer überzeugen, die ein Zweitauto für die Stadt suchen. Auf den ersten Metern lässt das Leichtgewicht die meisten Verbrenner stehen.

Elektroautos bislang zu teuer

Die Deutschen, sagt Schuh, seien genauso an Elektromobilität interessiert wie Autofahrer anderer Länder. „Aber das Interesse drückt sich bislang nicht in einer höheren Zahlungsbereitschaft aus“, sagt er. Kurzum: Elektroautos sind schlicht zu teuer. Und beim Preis kann derzeit niemand dem e.Go Life das Wasser reichen.

Wer die großen Autohersteller fragt, warum es bisher noch kein erschwingliches Elektroauto gibt, erhält meist die gleichen Antworten: Die Batterie sei immer noch zu teuer, und es würden zu wenige Elektroautos gekauft, die Produktion sei unrentabel. Ein gängiger Kleinwagen muss auf jährliche Produktionsraten von etwa 100.000 Exemplaren kommen, um Gewinne einzubringen. „Dass die etablierten Autohersteller nach den Volumenprodukten suchen müssen, ist ihrer Struktur geschuldet“, sagt Schuh.

Mit seiner Entwicklertruppe geht er einen anderen Weg. Bei der Entwicklung haben die Aachener Wert darauf gelegt, Bauteile zu verwenden, die keine großen Maschinen benötigen. Statt einer selbst tragenden Karosserie haben sie im e.Go Life eine Fahrgastzelle aus Aluminium verbaut – nach dem Vorbild der Formel 1. Die Hülle des kleinen Elektroautos besteht nicht aus lackiertem Blech, sondern aus Thermoplast. „Das Auto altert quasi nicht“, sagt Schuh. Und alle Bauteile, die verkratzen oder irgendwann nicht mehr gefallen könnten, könne man einfach abbauen. „Wir werden unseren Kunden jährlich ein Update geben – und das wird nicht nur aus Software bestehen“, sagt Schuh.

Die schlichte Konstruktion hat noch einen weiteren Vorteil. Die Aachener brauchen keine Maschinen, die eine Autoproduktion teuer machen. Es gibt kein Presswerk und keine Lackiererei. So reichen schon 7.000 verkaufte Fahrzeuge jährlich, um die Gewinnschwelle zu erreichen, sagt Schuh. In ihrem Werk bei Aachen sollen einmal bis zu 20.000 Fahrzeuge vom Band laufen.

Intern planen die Aachener mit 1000 verkauften Autos im ersten Jahr. Mehr als 500 Vorbestellungen liegen schon vor, obwohl der Verkauf erst seit wenigen Wochen angelaufen ist. Doch Schuh denkt bereits über den nächsten Schritt nach. 2018 wolle er in vier bis fünf weitere europäische Länder expandieren, mittelfristig könne man auch mit Lizenznehmern in Asien und Amerika zusammenarbeiten. „Aus dem Forschen und Spielen bin ich raus, wir wollen das schon richtig machen“, sagt er.

In nur 21 Monaten und mit einem Investment von 30 Millionen Euro wurde das Auto zur Serienreife gebracht. In der Industrie werden für eine komplette Neuentwicklung Kosten von etwa 300 Millionen Euro veranschlagt – mindestens. Anders als die Autokonzerne, die in hochspezialisierten Teams arbeiten, die mitunter nur spärlich vernetzt sind, habe man nach den Regeln der Industrie 4.0 gearbeitet, die Schuh selbst in seinen Vorlesungen predigt: flache Hierarchien und Zusammenarbeit auf allen Ebenen. „Unwissenschaftlich ausgedrückt ist das die ‚Kannst du mal eben‘-Plattform, weil wir auf alles den direkten Zugriff haben“, erklärt Schuh.

Bei der Arbeitsorganisation orientieren sich der Professor und sein Team stärker an den Strukturen der Softwareentwickler im Silicon Valley als an den großen Entwicklungsabteilungen der Autokonzerne. Seine Entwickler rekrutiert Schuh von der RWTH in Aachen – das Werkzeugmaschinenlabor (WZL) der Universität ist nur einen Steinwurf entfernt von der e.Go Mobile AG. Im Schnitt ist sein Team gerade einmal 29 Jahre alt. Doch Schuh setzt nicht nur auf den jugendlichen Eifer, sondern auch auf Erfahrung. Er hat ebenso erfahrene Entwickler aus der Industrie geholt, die mit den jungen Entwicklern um die besten Ideen streiten. „Durch diese Reibung entstehen die besten Lösungen“, sagt er.

Zulieferer früh eingebunden

Auch die Zulieferer nahm Schuh mit an Bord. Er habe sich darum bemüht, diese schon bei der Entwicklung stärker einzubinden. „Es gibt auf der Welt nirgendwo eine solche Ansammlung von Engineering-Kompetenz wie in Deutschland“, sagt er. Statt die Zulieferer in endlose Abstimmungsrunden und Preisverhandlungen zu verstricken, habe man die Lieferanten früh motiviert, ihre eigenen Ideen einzubringen. Einige seien ganz überrascht gewesen, keine seitenlangen Vorgaben bekommen zu haben.

Für den e.Go Life ist Bosch einer der wichtigsten Lieferanten. Die Schwaben liefern nicht nur den Elektromotor, sondern kümmern sich über ihr Werkstattnetzwerk auch um die Ersatzteilversorgung, den Service und sogar den Vertrieb. Mit ZF Friedrichshafen haben die Aachener kürzlich ein Joint Venture gegründet, um selbstfahrende, elektrische Kleinbusse zu bauen. Nicht alle sind überzeugt, dass Schuhs Strategie aufgeht. „Den Versuch, günstige Elektroautos anzubieten, gab es bereits“, sagt Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des CAR-Instituts der Universität Duisburg-Essen. Etwa den Mitsubishi i-Miev, der in Deutschland nie wirklich Fuß fassen konnte.

Schuh kontert mit ehrgeizigen Expansionsplänen: „Dafür brauchten wir keine Banken.“ Während beim Streetscooter das Geld noch mühsam zusammengekratzt werden musste, sei es beim neuen Projekt einfacher gewesen. „Wir hatten durch den Verkauf von Streetscooter an die Post genügend Eigenkapital“, sagt Schuh. Nun halten die Gründer aus Aachen 60 Prozent, hinzu kämen strategische Investoren, die Schuh aber nicht preisgeben will. Kein externer Investor halte aber mehr als 15 Prozent, so Schuh: „Wenn wir es schaffen, dass sich das Produktmanagement der großen Autohersteller mal über dieses Segment beugt und uns Konkurrenz macht, kämen wir bei der Elektromobilität schneller voran.“