Michael Theurer: Klamme Kasse, marodes Netz – So will Mr. Schiene die Bahn sanieren
Berlin. Im Büro von Michael Theurer hängt ein großer Bahnkalender. Das aktuelle Bild zeigt eine Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahn auf einer verschneiten Strecke. Das könne man sinnbildlich verstehen, sagt Theurer. Die pünktliche Schweizer Bahn nimmt sich der Schienenbeauftragte der Bundesregierung jetzt zum Vorbild.
Die Frage ist, ob das ambitioniert oder schon tollkühn ist. Denn die Deutsche Bahn ist so unpünktlich wie seit acht Jahren nicht mehr: Jeder zweite Fernverkehrszug war im November zu spät. Als Grund nennt die Bahn den Sanierungsstau. Nach einem Wintereinbruch Anfang des Monats in Bayern war der Zugverkehr tagelang eingeschränkt – weit entfernt von der idyllischen Zugfahrt im Schnee auf dem Kalender.
Das ist die Herausforderung für Theurer. Er ist Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und so etwas wie der Mr. Schiene der Bundesregierung. Von ihm hängt maßgeblich ab, ob die Politik die Probleme bei der Bahn lösen kann.
Die Bahn prägt das politische Leben des FDP-Politikers von Beginn an. Eines seiner ersten politischen Ziele, für die er sich eingesetzt hat, war die Bahnstrecke im Kreis Freudenstadt. Später, als Oberbürgermeister der Stadt Horb, konnte Theurer die Strecke erfolgreich reaktivieren und sogar elektrifizieren. 40 Jahre nach dem Start seiner politischen Karriere geht es immer noch um die Schiene, aber nun um die Schieneninfrastruktur in ganz Deutschland.
Zusammen mit seinem Parteikollegen und Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) plant Theurer die größte Bahnreform seit 30 Jahren. Doch eine Bahn-Sanierung braucht Zeit und Geld. Und von beidem hat Theurer zu wenig. Deshalb geht er neue Wege. „Wir haben zunächst mal die Dinge vom Kopf auf die Füße gestellt“, so Theurer.
Ambitionierte Generalsanierungen von wichtigen Strecken
Einer davon ist die sogenannte Hochleistungskorridorsanierung. Damit sind groß angelegte Generalsanierungen von wichtigen Strecken gemeint, die mit nur einer Sperrung in kürzester Zeit umgesetzt werden. Derzeit werden Streckenabschnitte häufig mehrmals gesperrt, einmal werden Weichen erneuert, dann beispielsweise Oberleitungen.
Zunächst aber müsse es schlechter werden, bevor es besser werde. Denn Sanierungen bedeuten Streckensperrungen, bevor die Züge wieder fahren können – und das hoffentlich pünktlicher als zuvor. Das heißt für Theurer: Die Erfolge dieser Sanierung werden nicht mehr ihm, sondern wahrscheinlich einem seiner Nachfolger angerechnet werden.
Mit der Generalsanierung der hochbelasteten Strecken startet die Bahn 2024 auf der Strecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim. Danach sollen die Strecken zwischen Hamburg und Berlin sowie Emmerich und Oberhausen folgen. Insgesamt sollen bis 2030 40 solcher Korridore generalsaniert werden.
Mindestens 40 Milliarden Euro extra sollten dafür in die Schieneninfrastruktur in Deutschland bis 2027 investiert werden – doch dann machte das Bundesverfassungsgericht mit seinem Urteil zur Schuldenbremse zunächst einen Strich durch die Rechnung. Nach einem zähen Haushaltsstreit hat die Ampelkoalition einen Weg gefunden, die geplanten Milliarden für die Sanierung der maroden Schienennetze bereitzustellen. Allerdings soll nun ein Großteil der Mittel aus Privatisierungserlösen des Bundes und dem Verkauf der Bahn-Tochter Schenker kommen. Wann genau mit diesem Geld zu rechnen ist, bleibt ungewiss.
Doch auch wenn die Bundesregierung die Finanzierungslücke schließen konnte, bleibt noch ein anderes Problem: Schon vor Wochen sollte im Bundestag eine Novelle des Bundesschienenwegeausbaugesetzes verabschiedet werden – der gesetzliche Rahmen zur Generalsanierung. Daraus wurde bisher jedoch nichts, denn die Parlamentarier konnten sich über Details noch nicht einigen.
Theurer will mehr Transparenz bei der Bahn
Schienenbeauftragter Theurer lässt sich davon jedoch nicht verunsichern. Man müsse mit den Mitteln arbeiten, die man eben hat. Sein Motto: „Sagen, was ist, und machen, was geht.“ Das habe er in seiner Zeit in der Politik gelernt. Dabei wirbt Theurer für Transparenz, eine klare Kommunikation würden die Wähler danken.
Transparenz ist dem FDP-Politiker auch bei der Finanzierung der Deutschen Bahn wichtig. Derzeit wird die Bahn aus knapp 190 Töpfen finanziert. Theurer wollte gern das schweizerische Fondsmodell übernehmen. Bei diesem fließen Gelder aus dem Haushalt und Abgaben in einen Infrastrukturfonds, um eine langfristige Finanzierung der Bahn zu ermöglichen. Das wird nach dem Karlsruher Urteil doch nicht möglich sein – stattdessen soll durch das Bundesschienengesetz die Zahl der Töpfe auf zwei reduziert werden.
Doch auch ohne viel Geld seien wirksame Maßnahmen umsetzbar, sagt der selbsternannte „Trommler für die Schiene“. Er setze dabei auf „Fleiß, Kreativität und Erfindergeist“, erklärt Theurer.
>> Lesen Sie hier: Ampelkoalition: Die Pläne der Ampel zur Rettung der Bahnreform
Ein Bespiel dafür ist eine kapazitätsoptimierte Nutzung des Bestandsnetzes. Was man habe, müsse man besser nutzen, sagt Theurer. Das deutsche Schienennetz ist groß und komplex. Durch digitale Methoden kann die Kapazität als zentrale Steuerungsgröße erhöht werden.
Im Januar startet zudem das Herzstück der Bahnreform: Die neue Infrastrukturgesellschaft InfraGO der Deutschen Bahn. Dann verschmilzt die Bahn-Tochter DB Netz offiziell mit ihrer Schwester DB Station und Service zur neuen Infrastruktursparte. Die neue Gesellschaft soll dann die 4000 Kilometer der hochbelasteten Streckenabschnitte sanieren.
Die Eisenbahninfrastruktur in Deutschland ist damit auch gemeinwohlorientiert: Modernisierung und Qualität sollen einen höheren Stellenwert bekommen und Sparprogramme auf Kosten der Schiene der Vergangenheit angehören.
Wichtige Kennzahlen zur Steuerung der neuen Gesellschaft fehlten noch, die würden derzeit im Ministerium erarbeitet, so Theurer. Die Pünktlichkeit solle aber in jedem Fall eine Rolle spielen.
Infrastrukturplan nach dem Vorbild Österreichs
Auch ein anderes deutsches Nachbarland dient bei dem Plan für die Schieneninfrastruktur als Vorbild: Ein rollierender Infrastrukturplan nach dem Vorbild von Österreich soll erstellt werden. Es solle immer fünf Jahre im Voraus klar sein, welche Maßnahmen kommen würden, und der Plan würde immer um ein Jahr verlängert, erklärt Theurer. „Das Entscheidende ist, dass sich die Industrie auch darauf einstellen kann.“
Bei der Frage, wie es denn zu dem maroden Schienennetz kommen konnte, zeigt Theurer auf die Vorgängerregierung. Im Bereich der Schieneninfrastruktur wartete eine kolossale Herausforderung, so Theurer.
In seinem Büro im Verkehrsministerium hat der Schienenbeauftragte neben dem Eisenbahnkalender einen Bauhelm der Deutschen Bahn liegen. Bei der hohen Anzahl der anstehenden Generalsanierungen, wird er den gut gebrauchen können.
Erstpublikation: 01.01.2024, 11:24 Uhr.