Neue Konkurrenz für Speditionen: Revolution im Transportgewerbe
Digitale Plattformen machen Speditionen das Leben schwer.
Düsseldorf. Die Garagenfirmen heißen Flexport, Uship, Uber Freight oder Freighthub. Und nur wer sperrige Güter oder eilige Sendungen zu bewegen hat, dürfte jemals von ihnen gehört haben. Bislang. Die scheinbare Bedeutungslosigkeit täuscht. Mitsamt ihren Nachahmern besitzen die vier das Zeug, eine ganze Branche in das zu verwandeln, was Reisebüros, Taxizentralen und hoteleigene Vertriebsabteilungen schon heute sind: Auslaufmodelle. Logistik-Start-ups rücken nun die klassischen Speditionen auf die Liste der bedrohten Gewerke.
Wie sehr Start-ups wie Flexport & Co. das Geschäftsmodell von Rhenus, Nagel oder Hellmann bedrohen, ermittelte jetzt eine Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman. Der Befund: Fast elf Milliarden Dollar steckten Investoren seit 2006 in Neugründungen, die sich als emsige Datensammler betätigen – und das angestaubte Transportgeschäft aufmischen.
Kennzeichneten früher Dieselgestank und schnöde Europaletten das graue Speditionsgeschäft, entfaltet die Branche plötzlich verborgene Reize. Alle fünf Tage, ermittelte die Marktanalyse, meldete sich 2016 ein neues Logistik-Start-up. „Wenn die etablierten Anbieter nicht rechtzeitig auf die digitalen Geschäftsmodelle reagieren“, warnt Logistikexperte und Oliver-Wyman-Partner Joris D’Incà, „können die agilen Start-ups schon bald zu einer realistischen Gefahr werden.“
Gefahr für Deutschland
Die Bedrohung besäße nationales Ausmaß: Als Standort von Konzernen wie DHL, DB Schenker und Dachser nimmt die Bundesrepublik eine Spitzenposition in der weltweiten Logistik ein – mit einem Gesamtumsatz von jährlich 250 Milliarden Euro. Verliert das Land den Anschluss, wären drei Millionen deutsche Jobs betroffen.
Wie bitter der Abstieg für die Spediteure werden kann, bekamen andere Branchen bereits zu spüren. Nur mit drakonischen Gesetzen etwa gelingt es heute noch, das lokale Taxigewerbe vor dem übermächtigen Wettbewerber Uber zu schützen. Der Neueinsteiger aus San Francisco besitzt kein einziges Auto, glänzte aber mit der Idee, einen Internetmarktplatz für Chauffeure und Fahrgäste zu schaffen und ihn mit nützlichen Daten zu ergänzen. Seit 2009 lockte Uber neun Milliarden Dollar Investorenkapital an. Heute ist das Unternehmen zehnmal so viel wert wie die Autovermieter Sixt und Hertz zusammen.
Ähnlich Flixbus. Fast über Nacht organisierte das ausschließlich mit Daten hantierende Start-up den Fernbusverkehr in Europa neu. Viele Reisebusbetreiber sind inzwischen abhängig von dem marktbeherrschenden Newcomer, selbst die Deutsche Bahn musste die Preise senken.
Mindestens ebenso gründlich krempelten Start-ups das Urlaubs- und Übernachtungsgewerbe um. Zimmer vermitteln Hotels heute kaum noch selbst, nachdem junge Datenfirmen wie Booking, Expedia oder HRS den Job übernommen haben.
Nun also auch das Frachtgewerbe. Der Startschuss für den Gründungsboom fiel 2013 in San Francisco, wo die junge Firma Flexport prominente Geldgeber wie den Schauspieler Ashton Kutcher oder den Silicon-Valley-Tycoon Peter Thiel fand. Sie überzeugte durch eine webbasierte App, mit der sich Warensendungen weltweit buchen lassen – und das ohne Umweg direkt bei den Transporteuren.
In Berlin versucht es seit Juli 2016 das Pendant Freighthub mit ähnlichem Konzept. Finanziert mit Geldern von Rocket Internet, Heilemann Ventures, Global Founders und Cherry Ventures vermittelt es günstige Containertransporte. Frachtraten und Transporttermine erhalten die Berliner von Reedereien wie Maersk oder Hamburg Süd gleich online. Zehn bis 20 Prozent des Auftragsvolumens streicht Freighthub als Provision ein.
Bislang sind es die Speditionen, die mit dieser Mittlerfunktion ihr Geld verdienen. Sie nahmen Transportaufträge entgegen und sicherten sich Frachtkapazitäten auf Lkws, Flugzeugen und Schiffen. Ein Geschäft mit nur noch kurzer Halbwertszeit. „Online-Frachtbörsen erleichtern es Kunden, eigenhändig günstige Transportkapazitäten zu finden“, beschreibt Wyman-Experte Max-Alexander Borreck ihren Vorteil. Setzen sich die Start-ups durch, verlieren Speditionen einen Großteil ihrer Aufgabe. „Nur 40 Prozent der Transportmenge wird über langfristige Speditionsvereinbarungen befördert“, berichtet Borreck, der Rest sei kurzfristiges Geschäft – und damit verlockend für die Newcomer.
Wie erfolgreich sie sind, belegt die in Austin gestartete Frachtbörse Uship. Die Texaner legen ihren Schwerpunkt auf Privatleute und Kleinunternehmer, die Transportmöglichkeiten für Möbel, Autos oder Pferde suchen. Inzwischen werben auf der Plattform 600.000 Transporteure in 19 Ländern um Frachtaufträge, vier Millionen Versandkunden sind dort registriert.
Einen Schritt weiter geht Uber Freight. Im Juli kaufte die Tochterfirma des kalifornischen Taxivermittlers den amerikanischen Lkw-Hersteller Otto, der sich auf selbstfahrende Frachtautos spezialisiert hat. Das 65 Millionen Dollar teure Start-up könnte einst Brummifahrer überflüssig machen.
Deutschland dagegen verliert den Anschluss. Die Finanzierung solcher Transport- und Logistik-Start-ups stemmen vorzugsweise Geldgeber in den USA und Asien. Jeweils 45 Prozent der weltweiten Gelder, ermittelte Oliver Wyman, fließen aus diesen beiden Märkten. Die höchsten Einzelinvestitionen kamen zuletzt aus China – etwa die 1,54 Milliarden Dollar für den datengetriebenen Paketdienst Cainiao oder die 788 Millionen Dollar, die in das Alibaba-Spinn-off Best Logistics Technology wanderten. Weit vorn liegen zudem Venture-Capital-Unternehmen aus dem Silicon Valley, darunter Kleiner Perkins Caufield & Byers oder Andreessen Horowitz. Über 250 Millionen Euro zahlten sie 2016 in Logistik-Start-ups ein.
Halbherzigkeit in Europa
Aus Europa kommen lediglich fünf Prozent der Gelder. DB Schenker etwa, Europas größter Lkw-Spediteur, begnügt sich bislang mit Kooperationen – zu denen auch die Frachtbörse Uship zählt. DHL investiert zwar in eigene Start-ups wie den Elektro-Autobauer Streetscooter, mit Online-Frachtbörsen aber tut sich die Posttochter schwer. Immerhin: Für Anfang 2017 ist mit „Cillox“ ein zaghafter Versuch angekündigt.
Auch andere deutsche Speditionen agieren halbherzig. Wie wichtig die Digitalisierung ist, um das eigene Kerngeschäft auszubauen, weiß auch Bernhard Simon, Chef der Spedition Dachser im Allgäu. „Wir haben bereits frühzeitig investiert“, sagt er. Allerdings in 600 firmeneigene IT-Leute. Start-ups unterstützt die Familienfirma nicht. Und Wettbewerber Hellmann? Der will sich auf Anfrage erst gar nicht äußern.
US-Wettbewerber gehen da viel weiter. UPS setzt Start-up-Fonds auf, um außerhalb der behäbigen Organisation schneller Bezahlsysteme oder 3D-Drucker zu entwickeln. Oder Fedex: Der Transportriese aus Memphis investiert massiv ins Big-Data-Geschäft, das Vorhersagen zur Auslastung seiner Lkw-Flotte und Flugzeuge verbessern soll. „Die Europäer“, warnt Oliver-Wyman-Experte Borreck, „drohen hier unter die Räder zu kommen.“