Strabag-Chef Thomas Birtel: „Es werden noch viel mehr Baustellen“

Gläserne Decke – was meinen Sie damit?
Wir sind stark auf das Baugeschäft fokussiert. Das ist der Unterschied zu einer ganzen Reihe von früheren Konkurrenten in der Branche. Andere in unserer Liga machen beispielsweise mehr als 80 Prozent ihrer Umsätze außerhalb von Europa. Wir sind stark auf Mittel- und Osteuropa konzentriert und machen weit mehr als 90 Prozent unserer Umsätze in Europa. Das macht unser Geschäft zwar stabil, und es bildet sich nicht die Volatilität der Branche ab. Doch deshalb geht das Geschäft bei uns auch nicht durch die Decke.

Ihr Jahresumsatz pendelt zwischen zwölf und 13 Milliarden Euro. Da sollte Luft nach oben sein.
Wir profitieren von der positiven Entwicklung in Deutschland. Vom Ausbau der Infrastruktur in Westdeutschland werden wir positive Impulse erhalten. Das zeigen auch die Zuwächse im Auftragsbestand.

Sie meinen den Bundesverkehrswegeplan der Bundesregierung, die in Ausbau und Erhalt Milliarden stecken wird. Was bedeutet das für die Autofahrer?
Ab Mitte nächsten Jahres werden erstmals voll die Effekte des Bundesverkehrswegeplanes zu spüren sein, der den Investitionsstau auflösen soll. Doch bis der wirklich aufgelöst ist, braucht es noch 15 Jahre. Die jetzige Zahl der Autobahnbaustellen ist noch gar nichts. Es werden viel, viel mehr werden.

Deutschland diskutiert über Öffentlich Private Partnerschaften (ÖPP), seitdem die Betreibergesellschaft A1 Mobil gegen die Bundesregierung klagt, weil die Einnahmen nicht ausreichen. Auch Strabag ist an ÖPP-Projekten in Deutschland beteiligt. Was ist das Problem mit diesen Partnerschaften?
ÖPP-Modelle sind komplexe Vertragskonstellationen mit vielen Beteiligten, die koordiniert werden müssen – Banken, Planungsfirmen, Beratungsfirmen und so weiter. In Deutschland wird das Rad jedes Mal neu erfunden, während es in anderen Ländern – beispielsweise Großbritannien – gelungen ist, mittels Richtlinien zu einer gewissen Standardisierung zu kommen. Im konkreten Fall liegt das Risiko des Verkehrsaufkommens bei den privaten Partnern. In neueren Modellen – sogenannten Verfügbarkeitsmodellen – übernehmen die privaten Partner hingegen die Haftung dafür, dass die Autobahn dem öffentlichen Verkehr wirklich zur Verfügung steht.

Wie könnte eine Alternative zu ÖPP aussehen?
In einigen osteuropäischen Ländern, etwa Polen, setzen wir erfolgreich sogenannte Design-&-Build-Projekte um. Während in Deutschland üblicherweise die Planungsleistung durch die Straßenbauämter erfolgt, wo wir derzeit einen Engpass an Kapazitäten sehen, wird dort die Planungsleistung mitausgeschrieben. So können Kapazitätsengpässe umgangen werden.

Wollen Sie überhaupt mehr ÖPP-Projekte?
Grundsätzlich bauen wir beispielsweise Autobahnen genauso gern als ÖPP wie konventionell ausgeschrieben. Trotzdem suchen wir neue ÖPP-Projekte für unser Portfolio. Wir verfügen über eine gute Eigenkapitalausstattung, haben also die nötigen Mittel, um in solche Projekte zu investieren. Durch die Einbindung konzerneigener Tochtergesellschaften, wie etwa der A-Way – sie betreibt und wartet die Autobahnen – oder der Efkon – sie ist spezialisiert auf Mautsysteme –, sind wir in der Lage, das gesamte Anforderungsprofil von der Strukturierung über die Finanzierung und Planung bis hin zum Bau und Betrieb vollständig abzudecken. Ein ÖPP trägt also zur internen Wertschöpfung bei. Im Übrigen sind wir von der höheren Effizienz überzeugt, die der für ÖPP typische Lebenszykluskosten-Ansatz mit sich bringt.

Apropos Finanzierung: Zurzeit profitiert die Baubranche erheblich von den niedrigen Zinsen. Was würde deren Ende bedeuten?
Die Wiedereinführung höherer Zinsen würde sicherlich eine Dämpfung des privaten Wohnungsbaugeschäfts mit sich bringen. Doch selbst dann, wenn es wieder Zinsen auf Staatsanleihen geben würde, würde deshalb nicht das Infrastrukturprogramm in Deutschland zum Erliegen kommen.

Strabag macht 46 Prozent des Umsatzes in Deutschland. Wird der Anteil noch wachsen?
Wir wollen unsere Ressourcen in Deutschland noch besser nutzen. Im Moment gleichen wir mit Deutschland die Schwäche des Marktes in Russland oder auf dem Balkan aus. Aber das kann sich ändern, wie wir aus der Vergangenheit wissen. Ich fühle mich wohl mit unserem Marktportfolio.

Die Idee von Russland als Kernmarkt der Strabag haben Sie aber begraben, oder?
Unsere Erwartungen haben sich nicht erfüllt. Große Infrastrukturprojekte nach westlichem Vorbild strukturiert und finanziert gibt es in Russland nicht. Damit ist unsere frühere Börsenstory begraben. Was wir weiter erfolgreich machen, ist privates Hoch- und Industriebaugeschäft in Russland, vor allem in Moskau. Dort sind wir Premiumanbieter.

Was ist mit den anderen Ländern in Osteuropa?
Unsere Fokussierung auf die Länder in Mittel- und Osteuropa ist die richtige Strategie angesichts des Wirtschaftswachstums. Die Region wächst mehr als der EU-Durchschnitt. Beispiele sind Tschechien oder Ungarn. In Osteuropa wächst die Baubranche sogar noch schneller als das Bruttoinlandsprodukt. Das ist gut für uns. Denn wir erwirtschaften ein Drittel unserer Erlöse in diesen Ländern. Unsere Prognose von vier bis fünf Prozent Leistungssteigerung muss nicht die letzte sein.

In den Ländern Osteuropas gibt es immer wieder Korruptionsskandale. Wie schaffen Sie es, die Compliance-Regeln einzuhalten?
Beispielsweise haben wir in Russland nur privates Geschäft gemacht. Wir sind nie in öffentliche Aufträge gegangen.

Und bei Ländern wie Rumänien, Bulgarien oder Ungarn?
Bei öffentlichen Aufträgen muss man sehr aufpassen. Wir haben in der Vergangenheit Einzelfälle kriminellen Handelns gehabt. Längst haben wir ein flächendeckendes Schulungsnetz, um unsere Mitarbeiter für die Compliance-Themen zu sensibilisieren.

Ein anderes Problem sind angebliche Preisabsprachen. Österreichs Ermittler haben zuletzt sogar Hausdurchsuchungen bei Ihnen und Dutzenden Bauunternehmen durchgeführt.
Das Thema Kartell beschäftigt uns in der Tat. Die Ermittlungen wegen Preisabsprachen mehr als zehn Jahre lang mit einem Volumen von 100 Millionen Euro nehmen wir sehr ernst. Wir arbeiten daher ganz intensiv an der Aufarbeitung dieser Angelegenheit.

Erwarten Sie denn von den Ermittlungen Nachteile für Strabag?
Das kann ich noch nicht sagen. Aufgrund der Atomisierung des Problems mit so vielen Firmen in Österreich wird es auf alle Fälle ein sehr langer Aufklärungsprozess werden.

Heiß diskutiert wird in der Baubranche die Digitalisierung. Steckt da für Ihre Industrie wirklich so viel Potenzial drin, wie viele erwarten?
Das ist ein Hypethema. Aber selbst im Bau ist Digitalisierung nichts Neues. Was hingegen neu ist, ist die Geschwindigkeit der Entwicklung, die sich immer weiter erhöht. Das müssen wir unbedingt nutzen – aus zwei Gründen. Erstens: Wir können digital besser bauen. Die Großprojektekommission der Bundesregierung hat als Hilfe gegen diese großen Projektniederlagen, die man in Deutschland gesehen hat, vier Worte erarbeitet: Erst planen, dann bauen …

...Sie zielen auf Projektniederlagen wie etwa die Elbphilharmonie?
Ja, genau. Doch dass man erst plant, dann baut, ist realitätsfremd, man wird immer umplanen müssen, gerade bei Großprojekten. Doch mit digitaler Hilfe wird man das besser in den Griff bekommen. Umplanungen können so durchdacht, Inkonsistenzen ermittelt und berücksichtigt werden. Händisch wird man das nie so fehlerfrei hinbekommen. Digitalisierung hilft uns, zuverlässiger zu bauen.

Und der zweite Grund, weshalb die Baubranche Digitalisierung nutzen muss?
Das Risikomanagement. Das ist essenziell im Bau, denn wir haben nicht die Chance wie in der Autoindustrie, Serienfertigung bis aufs Blut auszuquetschen. Das heißt aber, wir müssen unsere Einzelprojektrisiken besser in den Griff bekommen, und dazu trägt Digitalisierung mit der entsprechenden Transparenz bei. Indem wir Daten in Echtzeit über das Bauvorhaben legen können – und das sind eben nicht mehr nur Höhe, Länge, Breite, sondern auch Baumassen, Preise und die Zeit – wird das Bauvorhaben virtuell vorweggenommen …

... und kalkulierbarer...
...auch das. Und handhabbarer.

Wenn man aber zum Flughafen in Berlin-Schönefeld oder zur Elbphilharmonie blickt, dann drängt sich bei solchen spektakulären Baupannen der Gedanke auf, dass dort wenig kalkulierbar ist. Woran liegt das?
Die Ursachen sind unterschiedliche. In Hamburg wurde ein Bauvorhaben vergeben, bevor es geplant war – dem Vernehmen nach, weil unbedingt jemand bis zum Ende seiner Amtszeit eröffnen wollte. In Berlin gab es eine Planung, doch die hat man während des Baus gravierend verändert. Dort hat man gemerkt, dass in einem Flughafen heute erheblich mehr Shoppingflächen gebraucht werden. Man kann dann zwar die Shoppingflächen in einem Baukörper erheblich vergrößern, aber dann muss man auch weiterdenken und fragen, was mit der Fläche passiert, die ich dem Flughafen weggenommen habe. Im Unterschied zu Hamburg gab es in Berlin auch keinen Generalunternehmer.

Also ist es die Unfähigkeit der Politik?
Ob das Unfähigkeit ist? Man hat entschieden, dass man den Auftrag nicht an einen Generalunternehmer wie Hochtief oder Strabag vergibt, weil das zu teuer ist. Man wollte das selber machen. Das kann man natürlich als Fehleinschätzung der eigenen Ressourcen sehen. Besser wäre es gewesen, man hätte einen solventen Generalunternehmer beauftragt, der auch die Verantwortung getragen hätte. Ich wage zu behaupten: Dann wäre es nicht so weit gekommen.

Herr Birtel, vielen Dank für das Interview.