US-Regional-Airlines gehen Piloten aus: Wenn die Flieger fehlen, stirbt der Ort
Startbahn des Flughafens Aspen in Colorado: „Von der Pilotenknappheit sind echte Menschen und echte Gemeinden betroffen“.
Foto: HandelsblattNew York. Amerikanischen Regionalfluggesellschaften gehen die Piloten aus. Maschinen bleiben mit verwaisten Cockpits am Boden, Verbindungen werden gestrichen. Die einen machen die Politik verantwortlich, andere Anfangsgehälter an der Armutsgrenze, die den Nachwuchs abschrecken. Für ländliche Gegenden in den USA, die auf das Netz der unzähligen Mini-Flughäfen angewiesen sind, wird es ernst. Hunderte Airports könnten gezwungen sein zu schließen, abgelegene Kleinstädte den Anschluss verlieren.
Great Lake Airlines hat es besonders hart erwischt. Von 8. April bis 6. Juni werden alle Flüge vom Regionalflughafen Telluride Regional Airport nach und von Denver eingestellt, teilte die Fluggesellschaft vergangene Woche mit. Hatte die Airline im August 2013 noch 300 Piloten, sind es jetzt nur noch 80, muss Managerin Erica Doemland einräumen. Zum Aderlass bei den Piloten kam das katastrophale Winterwetter: Crews saßen irgendwo eingeschneit fest und fehlten auf anderen Strecken. Es kam eines zum anderen.
Seit Februar streicht das Unternehmen einen Flug nach dem anderen und versucht die Maschinen, die noch in der Luft sind, so effektiv wie möglich einzusetzen. Telluride im US-Bundesstaat Colorado wird erst einmal nicht mehr angeflogen.
Der Tod kommt schleichend. In den 1990ern hatte der Regionalflughafen noch Direktflüge nach Los Angeles in Kalifornien oder Phoenix in Arizona. Heute verlassen die Rollbahn an Wochentagen planmäßig nur noch drei Propellermaschinen von Great Lake Richtung Denver, den fünftgrößten Flughafen der USA. Noch, denn was nach dem 6. Juni kommt, ist bislang offen.
In über 3000 Meter Höhe eng an die wild-romantische Felslandschaft der Rocky Mountains geschmiegt, gehört das Tempter House zu einem der spektakulärsten Urlaubsziele in Colorado. Ein spektakulärer Blick von allen Zimmern, Jacuzzi-Bäder, Outdoor-Feuerplätze und direkte Anbindung an die Skigebiete locken zahlungskräftige Kunden und exklusive Partys und Konferenzen an. Zum Telluride-Airport sind es nur 15 Minuten, schließt dieser, wäre der nächstgelegene Flughafen aber schon 90 Autominuten entfernt.
Beliebtes Skiparadies im Winter, wirbt der ebenso abgelegene wie malerische Ort um Konferenzen und Unternehmenstagungen im Sommer. Seit Jahren zahlen Ressorts, Hotels und die Gemeinde Hunderttausende Dollar pro Jahr für ein Programm, mit dem Fluggesellschaften ein Teil der Kosten für den Liniendienst erstattet wird. Aber wie lang das noch bezahlbar ist, ist unklar. Der Tourismus wäre ernsthaft gefährdet, wenn nur noch Privatmaschinen und Geschäftsjets ab und zu mal den höchst gelegenen kommerziellen Flughafen der USA ansteuern.
Es geht also längst nicht mehr nur um Umsatzverluste bei Airlines: „Von der Pilotenknappheit sind echte Menschen und echte Gemeinden betroffen“, so eine aktuelle Studie von Flightpath Economics. Sie geht davon aus, dass bis zu 240 Kleinflughäfen wie Telluride von der Schließung bedroht sind, alleine 14 davon im bevölkerungsreichsten Bundesstaat Kalifornien. Zusammen zeichnen die gefährdeten Flugplätze für 2,1 Milliarden Dollar an Flugumsätzen verantwortlich und erreichen zehn Prozent der US-Bevölkerung – rund 30 Millionen Menschen.
Doch das ist nur die Spitze des Eisbergs: Wenn der einzige Flughafen der Gegend zumacht, schlägt das sofort auf die Wirtschaft durch. „Ansässige Firmen ziehen um, und neue kommen nicht mehr dazu“, warnt die Studie. Menschen ziehen weg, die Geschäfte und Dienstleister folgen. Arbeitsplätze verschwinden.
Die Piloten der Regionalflieger wie Great Lake oder Silver Airways oder haben sich natürlich nicht in Luft aufgelöst. Sie sitzen jetzt für andere Gesellschaften hinter dem Steuerknüppel. Hintergrund ist eine Änderung der Gesetzeslage, die die Anforderungen für das fliegende Personal und speziell Co-Piloten erhöht. Letztere müssen jetzt eine Lizenz nachweisen, die 1500 Stunden Flugerfahrung voraussetzt. Zuvor waren es nur 250 Stunden.
Die großen Spieler wie United Airlines oder Delta haben da kein Problem, ihre Cockpits zu füllen. Sie werben einfach erfahrene Flieger mit guten Gehältern bei der kleinen Konkurrenz ab. „Die nationalen Airlines haben keine Rekrutierungsprobleme“, erklärt Katie Connell vom Interessenverband Airlines for America (AfA) auf Anfrage von Handelsblatt Online. Bei der AfA sind die großen Anbieter organisiert. „Es gibt attraktive Gehälter, gute Sozialleistungen und flexible Arbeitszeiten.“
Und dann gibt es noch das Ausland. Nach einer Studie des Flugzeugherstellers Boeing wird die Nachfrage nach Piloten vor allem in Asien stark ansteigen. Die Verlockung ist da groß, das „Billiglohnland“ USA zu verlassen. Insgesamt, malt Boeing ein Horrorszenario, werden weltweit 498.000 neue Piloten bis 2032 gebraucht, 192.000 davon alleine in Asien. Sherry Carbary von Boeing Flight Services warnt: „Der dringende Bedarf an qualifiziertem Personal ist ein weltweites Phänomen, und es ist Realität hier und jetzt.“ Neben mehr Flugzeugen steht laut Boeing auch eine weltweite Welle der Verrentung von Piloten an, für die Ersatz her muss.
Die Panik der Boeing-Studie kann AfA-Sprecherin Connell schwer nachvollziehen: „Langfristige Vorhersagen sind sehr subjektiv und hängen von Vorhersagen über die Entwicklungen der Luftfahrt ab, die sich in der Vergangenheit oft genug als falsch erwiesen haben“, spielt sie das Szenario herunter. „Wir gehen davon aus, dass die großen Airlines auf Jahre genug Personal haben werden.“ In der Tat weisen die Zahlen der Luftfahrt-Behörde FAA für 2013 nur einen marginalen Zuwachs bei den Passagierzahlen um 0,9 Prozent aus. Die wiederum schwitzen in vollgepackten Flugzeugen, seitdem nach der Krise 2008 zahlreiche Flüge gestrichen und dafür größere Maschinen eingesetzt wurden.
Hier liegt nach Meinung vieler Beobachter das echte Problem: Das enorme Gehaltsgefälle hat eine Wanderungsbewegung von klein zu groß ausgelöst, die entstandenen Lücken sind aber bei den ländlichen Fliegern nicht mehr zu füllen.
Der Unmut unter den Piloten schwelt schon lange. 2011 bot sich den Touristen und Bankern ein eher ungewöhnliches Bild auf der New Yorker Wall Street. Hunderte Piloten in schmucker Uniform besetzten friedlich und geordnet die Vorzeigemeile des Kapitalismus, um auf ihre Lage aufmerksam zu machen. Während die Luftkapitäne der großen Airlines mit ihren riesigen Düsenmaschinen lukrative Jahresgehälter von 100.000 Dollar und mehr einstreichen können, öffnet sich ihren Brüdern und Schwestern bei den kleinen Airlines mit den Turboprop-Hüpfern eine andere Welt.
Die Verantwortung für das Leben dutzender Passagiere und Fluggerät für viele Millionen Dollar wird für junge Co-Piloten im Schnitt mit einem Einstiegsgehalt von 22.400 Dollar vergütet. Das liegt nur knapp über der Armutsgrenze in den USA, die für eine Familie mit zwei Kindern bei 25.000 Dollar liegt. Selbst die Giganten wie United oder Delta zahlen nicht mehr so wie früher. Sie alle sind durch Bankrottverfahren gegangen, haben dabei tausende Piloten entlassen und den verbliebenen die Gehälter und Pensionen gekürzt.
Deshalb will die Piloten-Gewerkschaft Alpa auch nicht von einem Pilotenmangel reden. Es sei ein Gehaltsproblem. Der Aufstieg in die obere Gehaltsliga ist lang und schwierig. „Die Pilotenausbildung ist einfach zu teuer und die Zeit, um genügend Flugstunden für einen Berufspiloten zu sammeln, zu lang, um beim aktuellen System finanziell einen Sinn zu machen“, analysiert Dan Atkins vom Branchenbeobachter Flightpath Economics. Die Schulden für die Ausbildung erreichen schnell bis zu 100.000 Dollar.
Eine Mitschuld wird auch den großen Luftfahrtgesellschaften angelastet. Über Jahre hinweg hatten sie als probates Kostensenkungsmittel die regionalen Zubringerdienste mit eigenen Maschinen eingestellt und an Billiganbieter ausgelagert, die ihren Piloten eben deutlich weniger zahlen. Deshalb, so Marktbeobachter, wird das Problem am Ende sie auch noch treffen, wenn die Zubringer wegfallen.
Der Verband der Regionalflieger hat sich bereits an die US-Regierung gewandt, um das Problem anzugehen. Ob und wie schnell das greift, weiß niemand. Auch nicht Flughafen-Manager Richard Nuttall, wenn er auf die Startbahn von Telluride blickt. Die Piste wurde erst vor wenigen Jahren für Millionen von Dollar generalüberholt, um auch größeren Fliegern Platz zu schaffen. Nuttalls Büro am Flughafen, es liegt an der Last Dollar Road.