BMW Z4 sDrive 28i: Spaß-Bremse oder Spaß-Turbo?

Um einen Vergleich zu dem Saugmotor herzustellen, habe ich mich für die 245-PS-Variante entschieden. Das Ergebnis heißt jetzt Z4 sDrive 28i. Den aus dem X1 und der neuen 3er-Baureihe bekannten Motor zeichnet sein besonderer Twinscroll-Turbolader aus. Der soll die Abgasströme der einzelnen Zylinder besser nutzen als ein konventioneller Turbo. Da wird die vollvariable Ventilsteuerung schon fast zur Nebensache. Das klingt jetzt alles nicht gerade sehr sexy, BMW verspricht sich von diesen Techniken aber eine „beeindruckend hohe Dynamik und effizienten Verbrauch“.

Genug geredet. Einsteigen, losfahren. Schon beim Anlassen vermisse ich den Sechszylinder kein bisschen. Durch die Tiefgarage hallt ein sportlich-heiserer Motorensound, als ich auf den Startknopf drücke. Doch um dieses Erlebnis zu erreichen, hat BMW aber mit einem Trick nachgeholfen: Nach dem Start bleibt die Leerlaufdrehzahl bei 1.200 Umdrehungen, wodurch der Motor natürlich lauter wird und mehr Leistung simuliert. Erst nach dem ersten Einkuppeln dreht sich der Motor im Stand nur noch etwa 900 Mal, dann aber auch deutlich leiser. Also doch nur ein Blender?

Schnell liegt die Düsseldorfer Stadtgrenze hinter dem Z4 und mir, es geht auf die Autobahn Richtung meiner süddeutschen Heimat. Selbst bei gemäßigtem Tempo verhehlt der Z4 sein wahres Wesen nicht. Er ist und bleibt ein sportlicher Roadster, daran kann auch der „Comfort“-Modus nichts ändern. Richtig komfortabel wird es nie, aber für diese sportlich-straffe Abstimmung liebt man BMW - oder eben nicht. Kleine Notiz am Rande: In dem Z4 sDrive 30i anno 2011 war die „Comfort“-Taste noch mit „Normal“ beschriftet. Das ist deutlich ehrlicher.

Wenn schon nicht komfortabel, ist der Z4 dann auf der Autobahn wenigstens sparsam? Für seine Leistung eindeutig ja. Wer im Berufsverkehr den Tempomat auf 130 km/h stellt, der verbraucht rund 7,3 Liter - also relativ nahe an dem Normwert von 6,8 Litern. Und selbst wer auf der freien Autobahn ab und zu die vollen 245 PS abruft, kommt im Schnitt selten über die Zehn-Liter-Marke.

Doch genug von der Autobahn, das Revier eines Roadsters ist und bleibt die Landstraße. Noch schnell mit einem Tastendruck auf „Sport“ geschaltet, und das große Grinsen kann kommen. Nicht nur, weil der Z4 jetzt das Gas bissiger annimmt. Nein, vor allem, weil er jetzt deutlich sportlicher klingt. Während der zugeschaltete Extra-Sound beim Fahren einfach nur richtig Laune macht, polarisiert er in der Stadt. Im Sport-Modus brabbelt der Vierzylinder vor sich hin wie ein Großer und lässt den Turbo ordentlich pfeifen. Den Sportwagen-Freunden unter den Passanten gefällt das, von anderen erntet man schon den ein oder anderen bösen Blick.

Doch zurück auf die Landstraße, denn genau da spielt der neue Motor seine größte Stärke aus: den Turbolader. Natürlich, auf der Autobahn und in der Stadt war das hohe Drehmoment beim Überholen oder an der Ampel auch sehr angenehm. Aber mit welcher Macht der Z4 aus engen Kurven und Serpentinen zum Zwischenspurt bis zum nächsten Anbremspunkt bläst, ist beeindruckend. Da konnte der Sechszylinder-Sauger bei Leibe nicht mithalten, er hat hohe Drehzahlen gebraucht. Wer mit weniger als 3.500 Umdrehungen aus der Kurve kam, der hatte verloren.

Natürlich könnte man jetzt meinen, das dem Zweiliter-Turbo nach einem satten Antrittsschub oben hinaus die Kraft ausgeht. Doch falsch gedacht. Der Drehzahlmesser springt gefühlt von 4.000 auf 7.000 Umdrehungen. Ein Blick auf das Datenblatt bestätigt das: Zwischen 5.000 und 6.000 Umdrehungen liegt die Maximalleistung von 245 PS an. Auch die gute Beschleunigung aus den Kurven findet hier eine technische Erklärung. Das Drehmoment von 350 Newtonmetern ist in der fast schon diesel-artigen Spanne von 1.250 bis 4.800 Umdrehungen abrufbar. Trotz 13 PS weniger Leistung als der alte Saugmotor ist er eine Zehntelsekunde schneller beim Spurt auf 100 Stundenkilometer. Und dabei verbraucht er statt 8,3 nur noch 6,8 Liter im Normtest.

Die auf unserem Testwagen montierten Reifen (225/45 R17 vorne und 255/40 R17 hinten) kommen mit dieser Leistung sehr gut zurecht. Ab Werk wird der Roadster mit 17-Zoll-Alufelgen ausgeliefert, die Variante im „Turbinenstyling“ unseres Testwagens kostet 410 Euro Aufpreis. Egal ob Turbinen-Design oder Standard, auf den 17-Zöllern bleibt etwas mehr Abrollkomfort als auf den großen 19-Zoll-Felgen (1.850 Euro) - im Alltag sehr angenehm.

A propos Alltag: Als eine Kollegin den Wagen in der Tiefgarage gesehen hat, war der erste Kommentar: „Wie kommst du mit der langen Motorhaube aus der Parklücke raus?“ Das geht einfacher als gedacht. Zum einen hilft hier die direkte Lenkung mit einem steilen Einlenkwinkel, aber vor allem die Parksensoren (790 Euro) erlauben das Rangieren auf engstem Raum. Ohne die „Park Distance Control“ geht es aber wirklich nicht - durch die nach vorne abfallende Haube ist deren Ende beim besten Willen nicht zu erahnen.

Das gilt auch für das kurze Stummel-Heck. In das passt aber - bei geschlossenem Dach - erstaunlich viel Gepäck. Vorausgesetzt, es ist nicht ein großer sperriger Koffer, sondern viele kleine Taschen. Mit diesem Prinzip hat mein Kollege Frank Heide so einiges in dem Z4 verstaut: 46 Dosen Katzenfutter in 150- bis 400-Gramm-Dosen, drei Sack Katzenstreu à 20 Liter und acht Beutel Trockenfutter zwischen 200 und 2.000 Gramm. Was den Stubentigern des Katzenfreunds knapp einen Monat reicht, genügt dem Frischluftfan auch für ein Wochenende. Das Schöne ist natürlich, dass sich ausgerechnet diese Gepäckart an die zerklüftete Landschaft des BMW-Hecks anpasst.

Um das Dach öffnen zu können, muss eine Zwischendecke ausgeklappt werden, die das Hardtop vom Gepäck trennt. Dann passen nur noch 180 Liter rein, was auch für zwei große Sporttaschen reicht. Nur leider kommt man dann nicht mehr an die Taschen heran. Einmal eingepackt müssen sie im Kofferraum bleiben, bis das Dach wieder geöffnet wird.

Das war früher anders. Beim Z3 und der ersten Generation des Z4 - intern E85 genannt - bedeckte noch ein Stoffdach bei Bedarf den Innenraum. Das 2009 im aktuellen Z4 (E89) eingeführte Hardtop aus Aluminium erhöht zwar die Alltagstauglichkeit, schluckt aber deutlich mehr Platz im Kofferraum. Und es macht den Z4 anno 2012 deutlich schwerer. Während die leichteste Variante des E85 noch 1.220 Kilo auf die Waage brachte, sind es bei dem 2012er Z4 1.475 Kilogramm. Was den Roadster-Puristen die Stirn runzeln lässt, kommt aber beim Gros der BMW-Kunden gut an.

In dieses Bild der Alltagstauglichkeit passt auch der Innenraum. Der ist zwar Roadster-typisch knapp geschnitten, lässt aber Fahrer und Passagier genügend Freiräume. Selbst die Standard-Sitze unseres Testwagens bieten ausreichend Seitenhalt und sind auch auf der Langstrecke angenehm. Sportlicher und direkter kann es nur werden, wenn es gleichzeitig unkomfortabler wird.

Zudem gefällt am Z4 innen wie außen die Verarbeitung. An der Karosserie stimmen die Spaltmaße, es gibt nur leichte Abstriche bei der Lackqualität. Innen überzeugt das Zusammenspiel aus gebürstetem Aluminium und dem schwarzen Leder. Das sieht nicht nur gut aus, sondern fasst sich auch gut an. Beides ist Serie - das Geld für zusätzliches Leder oder Edelholzleisten kann man sich sparen.

So bleibt der Z4 sDrive 28i ein gelungener Kompromiss: Er ist definitiv ein emotionaler Sportwagen, der mit einem Grundpreis von 43.600 Euro noch im bezahlbaren Rahmen bewegt. Für die 184-PS-Variante verlangt BMW 7.000 Euro weniger. Damit kann er der Ehefrau auch noch als halbwegs erschwinglich nahe gelegt werden.

Was stört, ist - für deutsche Hersteller schon fast typisch - die Aufpreispolitik. In der Liste unseres Testwagens ist nicht jedes verfügbare Extra angekreuzt. Trotzdem summieren sich die 21 Einzeloptionen auf 57.460 Euro. 13.860 Euro für Extras - davon kaufen sich viele Menschen ein ganzes Auto. In seiner Grundausstattung ist der Z4 sicher kein schlechtes Auto, aber die Details, die einen Premium-Wagen ausmachen, lässt BMW sich teuer bezahlen.

Ein Beispiel: Das - zugegeben sehr gut funktionierende - Navigationssystem mit allen erdenklichen Extras (Online-Modus für Emails und Nachrichten, die Integration von Apps vom Handy, Spracheingabesystem und Bluetooth-Anbindung) kostet 3.830 Euro.

Lohnt sich nun der ganze Technik-Aufwand unter der Motorhaube? Eindeutig ja. Wer bei vergleichbaren - oder sogar leicht verbesserten - Fahrleistungen in der Praxis rund drei Liter Superbenzin einspart, der hat alles richtig gemacht. Der Z4 ist für die Stadt nicht übermotorisiert, umgekehrt geht ihm auf der Landstraße nicht die Puste aus. Das Gesamtpaket aus Motor, Karosserie und Innenraum ist stimmig.

Wenn ich in einem Sportwagen schon zum Sparen gezwungen werde und auf Sechs- oder Achtzylinder verzichten soll, dann bitte auf diese Weise!

In eigener Sache: Dieser Fahrtest ist der fünfte im Rahmen einer neuen Serie: Handelsblatt Online Redakteure testen besondere Fahrzeuge selbst. Einmal pro Woche erscheint ein neuer "Intensivtest". Den Auftakt hatte Florian Brückner im neuen Porsche 911 Carrera S gemacht, es folgte Frank G. Heide im Audi RS 5 Coupe.
Auf dem weiteren Programm stehen unter anderem Range Rover Evoque, Hyundai i30, VW Passat Alltrack, Dacia Duster und Opel Zafira.