Citroen Hybrid: Der Citroen DS5 Hybrid4 im Test

Der DS5 ist eine sehr eigenwillige Mischung aus Kombi und Coupé, mit auffällig großer Kühlerschnauze, hohen Seitenwangen, sichelförmigen Leuchten, flacher, abgedunkelter Fensterlinie und schrägem, verspoilertem Heck. Eine Chromspange reicht beidseits der Motorhaube vom Kühler bis zur Scheibe. Sie ist für nichts gut, - und wunderschön. Bestimmt kein Auto für Jedermann, aber ein echter Hingucker, der polarisiert.

HUD wie im Kampfjet

Innen setzt sich der Eindruck fort, auch hier diese schicke Mischung aus ganz individuellen Designelementen und dem elegant umgesetzten Wunsch, sich unbedingt aus der Masse abzuheben. Man ahnt schon gleich, dass man Probleme haben wird, mit all den Knöpfen und Tasten, aber sie sehen verdammt gut aus.

Im Handschuhfach lauert ein abschreckende 372 Seiten langes Handbuch. Kurz nachgedacht: Würde ein selbstbewusster Gallier das nun wirklich lesen? Das Buch bleibt im Fach.

Die ersten Fahreindrücke sind so futuristisch, wie der DS5 von außen wirkt. Beim Druck auf den Startknopf fährt ein supermodernes HUD (Head-Up-Display) aus, die wichtigsten Informationen werden halbtransparent und nur für den Fahrer sichtbar in Höhe der Windschutzscheibe angezeigt. Das ganze Auto schweigt, und rollt zunächst mit der Kraft des hinten sitzenden Elektromotors aus der Parklücke, absolut lautlos.

Der Dieselmotor vorn schaltet sich ein wenig später zu, wenn seine Kraft gebraucht wird, also etwa beim zügigen Ampelstart. Der ist aber meist eine mittlere Enttäuschung, weil der DS5 einfach kein sportliches Auto ist. Er sieht ein bisschen aus wie ein Raumschiff, und ein Raum-Kreuzer ist er auch: Mit viel Platz und Übersicht, aber mit einem Diesel, dessen Drehmoment nicht wirklich zieht, und dessen Getriebeabstufungen das reinste Waterloo sind. Mehr dazu im Kasten „Fahr-Erfahrungen“ auf der nächsten Seite.

Wirklich interessant am DS5 ist aber, dass niemand ihn vorschnell verurteilen wird, nur weil er als Mittelklasse-Wettbewerber nicht so ganz mit den üblichen deutschen Konkurrenten mithalten kann. Er hat halt so seine ganz eigenen Stärken. Und dazu zählen neben Design, Verarbeitung und Ausstattung vor allem die Sitze.

Die sind so schwarz und weiß, wie der ganze Wagen, absolut chic und sehr sportlich gestaltet. Natürlich sind sie beheizt und fast endlos verstellbar, vor allem aber kann man in ihnen während der Fahrt eine ausgesprochen wohltuende Rückenmassage genießen.

Ein Knopfdruck genügt und diese Funktion massiert im erweiterten Bereich des Hohlkreuzes in 6 Zyklen zu je 10 Minuten. In Kombination mit der dreistufig regelbaren Sitzheizung: Magnifique! Sehr bald möchte man auch Kurzstrecken nicht mehr ohne fahren.

Keine Warntöne, sondern nette Melodien

Schon auf den ersten Metern wird aber auch klar: Der Name DS ist nicht mehr gerechtfertigt, an die hydropneumatische Federung der alten Göttin kann dieser Wagen niemals heranreichen. Will er wohl auch nicht, die ganze moderne DS-Reihe präsentiert sich schließlich eher sportlich. Die 245-35-Bereifung auf 19-Zoll-Felgen rollt recht laut, das Fahrwerk ist straff.

Kein rollendes Sofa also, vielmehr ein Gefühl im Lenkrad, das angenehm direkten Fahrbahnkontakt vermittelt, alles so knackig, wie man es sich in einem flotten und modernen Crossover aus Kombi, Coupé und Van wünscht.

Dazu das moderne HUD im Blick, das unten abgeflachte Sport-Lenkrad mit den Alu-Applikationen in der Hand und eine riesige Mittelkonsole sowie ein Dachpanel voller Knöpfe und Regler. Das hat so ein bisschen was von Raumfahrt des kleinen Mannes.

Dazu kommen eine tadellose Rückfahrkamera als Einparkhilfe, eine USB-Anschlussdose in der Mittelkonsole für Walkman oder iPod, natürlich komplette Navigation und Bluetooth-Telefonanbindung, Bergan- und Bergabfahrhilfe, sowie die Wahl zwischen rein elektrischem und Vierradantrieb oder Sportmodus.

Und all das ist überaus eigenwillig im Detail, sehr französisch. Drei Beispiele: Der Wahlhebel wirkt, als würde er unter teutonischer Männerhand kollabieren, für Madame und Mademoiselle scheint er aber ideal. Und man stellt ihn natürlich nicht auf D wie Dauerbetrieb. Nein, wahrhaft französisch fährt man auf A, wie Automatique.

Wird mal das Gurt anlegen vergessen, so ertönt – wie bei anderen Warnungen, kein schriller Ton. Der Wagen bleibt stets freundlich und entspannt – und spielt eine kleine elektronische Melodie. Wer es zum ersten Mal hört, denkt an einen neuen Klingelton. Darauf haben sie Zeit und Energie verwandt, die Franzosen. Irgendwie liebenswert.

Ebenso wie ein weiteres Detail: die Scheibenwäsche. Da wird nicht einfach ein Strahl auf die Scheibe geschossen, dass es spritzt. Nein, da werden zwei höchst feine Sprühnebel-Dreiecke so wunderbar dosiert genau vor die Flatblade-Wischer gelegt, die gegenläufig arbeiten, man könnte glauben Karlchen Lagerfeld stehe höchstselbst am Zerstäuber.

Auch andere Kleinigkeiten sind gut geraten: Die Lüftung der Klimaanlage arbeitet bis Stufe fünf von acht geräuschlos, Leistung und Klang der Audioanlage sind auf allen Sitzplätzen hervorragend und das große schwarze Panorama-Glasdach ist nicht nur für die Betrachter von außen eine große Freude.

Während der Präsi-DS5 von Monsieur Hollande noch ein Handumbau mit Stoff-Rolldach war, bleibt der Standard-DS5 obenrum dicht. Aber er lässt jede Menge Licht hinein, durch drei großformatige Innen-Schiebedächer. So wirken das großzügige Raumangebot und die schwarzen Innenraum-Elemente noch freundlicher.

Ein ganz eigenes Kapitel sind die Fahreigenschaften, und in dem steht nicht nur Gutes geschrieben. Freundlich ausgedrückt, ist die Getriebeabstufung ungewöhnlich. Die Wahl der Fahrstufe A führt zu immer wieder neuen Erlebnissen. Mal wird bis auf hohe Drehzahl gebrummt, dann wieder viel zu früh geschaltet, was vor allem bei der Auffahrt auf die Autobahn ärgerlich ist.

Nein, ein Sprinter ist dieser Franzose wahrlich nicht, hier ist laissez faire angesagt, oder man greift direkt in die Schaltwippen und hält die Fuhre manuell in Schwung. Das Drehrad in der Mittelkonsole bietet zwar auch die Optionen Sport und Allradantrieb, die bringen aber beide keine spürbare Verbesserung bzw. Veränderung. Am Motor bzw. dem Hybridsystem kann dies aber nicht liegen, dass bringt mit 200 PS Systemleistung genug mit für ein rund 1.700 Kilo schweres Auto.

Motorseitig kombinieren die Franzosen einen 163 PS starken Diesel an der Vorderachse mit einem 37 PS starken E-Motor an der Hinterachse. Beide Motoren arbeiten entweder im Team, was für einen sportlichen Antritt und die Traktion eines Quattro-Antriebs sorgt. Oder sie bewegen den Wagen alleine und helfen sich nur gegenseitig aus.

Restwertprognose bis 2016 für den Citroen und zwei Konkurrenzmodelle

Quelle: Bär & Fess Forecasts

Dabei ist der E-Antrieb aber sehr bescheiden ausgefallen. Er ist gerade mal stark genug, um das Fahrzeug zwei Kilometer rein elektrisch zu bewegen, und das mit maximal 60 km/h. Der Diesel bleibt das beherrschende Element des Autos, das in der Realität nur aus der Parklücke und die ersten 40 Meter von der Ampel weg rein elektrisch und damit lautlos fährt.

Und somit halten sich auch die Spareffekte des Motors in Grenzen. Der Verbrauch liege bestenfalls bei 3,8 Litern, der CO2-Ausstoß bei 99 g/km, schreibt der Hersteller. Im Testbetrieb waren solche Rekordwerte aber nie zu erfahren. Bei einem Mix von zwei Drittel Autobahn mit Berufsverkehr und einem Drittel Stadtverkehr waren Verbräuche von 5,8 bis 6,3 Liter Diesel realistisch, wenn man einigermaßen flott vorankommen wollte.

Wenig Hybrid-Effekt, nur mäßige Sparsamkeit und auffällige Getriebeschwächen treten allerdings bei diesem Fahrzeug in den Hintergrund, so erstaunlich das auch klingen mag. Der Wagen überzeugt mich, und weckt den versteckten Franzosen in mir, in dem er ganz andere Stärken ausspielt. Absolut unverwechselbares Design, erstklassige Verarbeitung und ein super-schicker Innenraum mit Sitzen, die jede Ausfahrt zum Trip in die Wellness-Oase machen.

Allerdings hat die Avantgarde auch ihren Preis, und der ist selbstbewusst: Der Diesel-Hybrid steht mit mindestens 37.540 Euro in der Liste, das sind 3.000 Euro mehr als der Basispreis des ebenfalls sehr modischen Range Rover Evoque mit vier Türen als Diesel-Automatik. Beide Fahrzeuge lassen sich aber dank umfangreicher Ausstattungsliste leicht auf deutlich über 40.000 Euro bringen.

Fazit: Wer sich ganz entspannt auf Lifestyle-Spielereien einlassen kann, sollte den DS5 unbedingt selber Probe fahren. Er kann selbst den nervigsten Berufsverkehr auf angenehme Art und Weise entschleunigen, wenn man sich nur auf ihn einlässt. Wer einen von Ingenieurkunst und buchhalterischer Effizienz geprägten Herausforderer für Audi, BMW oder Mercedes sucht, bei dem nicht das Design im Mittelpunkt steht, ist bei diesem Franzosen an der falschen Adresse.

Citroen DS5 Hybrid, die technischen Daten im Überblick:

Motor und Antrieb: 
Hybridantrieb mit 2,0-Liter-Diesel und Elektromotor

Hubraum: 1.997 ccm
Max. Leistung Diesel: 120 kW / 163 PS bei 3.850 U/min
Max. Drehmoment Diesel: 300 Nm bei 1.750 U/min
Max. Leistung E-Motor: 27 kW/37 PS
Max. Drehmoment E-Motor: 53 Nm
Systemleistung: 147 kW / 200 PS
System-Drehmoment: 353 Nm

Antrieb: Allrad
Getriebe: Automatisiertes Sechsgang-Getriebe

Maße und Gewichte
Länge: 4.530 mm
Breite: 1.871 mm
Höhe: 1.505 mm
Radstand: 2.727 mm
Leergewicht: 1.735 kg
Zuladung: 530 kg
Kofferraumvolumen: 330 - 1.145 Liter

Fahrdaten
Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 8,6 Sek.
Durchschnittsverbrauch: 3,8 Liter/100 km lt. Hersteller
Testverbrauch: 5,8 – 6,3 Liter/100 km
Kraftstoff: Diesel, Schadstoffklasse: EU5

Grundpreis des Citroen DS5 Hybrid4: 37.540 Euro