Ferrari F12 Berlinetta im Handelsblatt Autotest: Die ultimative Fahrmaschine

Kein Wunder – schließlich ist der F12 Berlinetta ein Gran Turismo und kein Rennwagen. Also eher ein schnelles Reiseauto für die große Tour als ein Vollblut-Racer für die Rennstrecke. Und trotzdem soll dieses flügellose Langstreckenauto schneller sein als ein Enzo?

Dass der F12 ohne Flügel oder ähnliches Blendwerk auskommt, hat er ein paar schlauen Einfällen seiner Designer zu verdanken. Mit einigen Kniffen und Anleihen aus dem Rennsport – etwa dem mächtigen Diffusor am Heck – ist es den Entwicklern gelungen, auch ohne Spoiler genügend Abtrieb zu erzeugen. Ein ganz besonderes Highlight sind hier die sogenannten „Aero-Bridges“. Durch diese beiden armdicken Löcher zwischen Motorhaube und Kotflügel streift so viel Luft, dass der Wagen von zusätzlichen 50 Kilogramm Anpressdruck auf den Asphalt geklebt wird. Und schön anzusehen sind die ausgeprägten Sicken in Motorhaube und Türe ganz nebenbei auch noch.

Trotz all der Aerodynamik-Kniffe ist unter dem maßgeschneiderten Kleid des F12 auch noch Platz für Gepäck. Der Kofferraum fasst ordentliche 320 Liter, nimmt man die Ablage hinter den beiden Sitzen, auf denen das Gepäck mit edel vernähten Leder-Bändern fixiert werden kann, noch hinzu, bietet der Wagen mehr Stauraum als ein Golf.

Gut, neben der intelligenten Epidermis braucht der F12 auch noch etwas Elektronik, um die 740 Pferde seines V12-Frontmittelmotors einigermaßen brauchbar auf die Straße zu bringen. Sie haben richtig gelesen, der F12 Berlinetta hat einen 740-PS-Motor unter der adretten Haube. Und diese Leistung geht ausschließlich an die Hinterachse. Ja, ein Ferrari ist schon etwas besonderes.

Es ist nicht so, dass vor meiner Haustüre noch nie ein extrem schnelles oder wahnsinnig teueres Auto stand. Aber mit einem Ferrari in der Garage stellen sich die wichtigen Fragen des Lebens: Kann ich am Morgen kurz in Jogginghose zum Brötchen holen fahren? Darf ich den F12 vor einem gewöhnlichen Supermarkt parken oder muss ich jetzt zum Feinkosthandel?

Die Entscheidung fällt einfach aus – pro Supermarkt. Doch die meisten Kunden nehmen den feuerroten Ferrari auf dem Parkplatz kaum wahr. Zugegeben, ich habe den F12 auch am entlegensten Ende des Parkplatzes abgestellt. Nicht, weil mir der Auftritt peinlich wäre. Mit seiner unendlich langen, kaum einsehbaren Motorhaube lässt sich der F12 nur schwer in enge Lücken zirkeln. Und nichts wäre peinlicher, als ein Kratzer an einem 268.400 Euro teuren Gefährt.

Allgemein sind Engstellen kein Freund des F12. Zwar ist der Wagen im Vergleich zu seinem Vorgänger 599 knapp fünf Zentimeter kürzer und zwei Zentimeter schmaler geworden, doch in der Breite sind immer noch 1,94 Meter übrig – ohne Außenspiegel. Da werden nicht nur Autobahnbaustellen oder Parkhäuser zu respekteinflößenden Hindernissen, eine ganz normale Straße durch die Stadt mit parkenden Autos auf dem Seitenstreifen reicht in diesem Fall auch.

Deutlich glücklicher wird der F12 auf weiten, offenen Landstraßen. Oder der Autobahn. Hier kann er seine Stärken als Gran Turismo besonders gut ausspielen. Tempo 80 fühlt sich an wie mit anderen Autos 50, 180 wie 120. Stets untermalt von dem omnipräsenten Klangteppich des Zwölfenders unter der Haube.

Zum Glück schwebt Ferrari in Italien als Staatsheiligtum über den Dingen. Oder die freundlichen Prüfer der italienischen Zulassungsbehörde haben Benzin im Blut. Vielleicht auch beides. Anders lässt es sich kaum erklären, wie diese Abgasanlage überhaupt den Segen für den Straßenbetrieb bekommen hat. Allein der infernalische Begrüßungsschrei beim Anlassen geht den Insassen durch Mark und Bein. Ach ja, das halbe Wohngebiet ist jetzt auch wach.

Drückt der Fahrer das rote Knöpfchen am Lenkrad, erhebt sich der Zwölfzylinder aus seinem Schönheitsschlaf. Allerdings nicht sanft und liebevoll, sondern mit einem zornigen Satz auf rund 2.500 Umdrehungen – ob der Fahrer will oder nicht. Leise geht anders.

Beschleunigt der F12 dann am Ortsausgang bergauf der kurvenreichen Landstraße entgegen, bekommt es das ganze Tal mit. Die vier armdicken Endrohre halten, was sie rein optisch versprechen. Natürlich hat Ferrari beim Klang des V12 nichts unversucht gelassen, Resonanzkörper, speziell gefertigte Abgasrohre und „Sound-Leitungen“ in den Innenraum lassen das Erlebnis Zwölfzylinder unvergesslich werden. Die Anwohner meiner Hausstrecke dürften den F12 allerdings irgendwo im Bereich einer kriminellen Ruhestörung einordnen.

Aber der F12 kann auch leise, nur eben nicht beim Starten. Die 30er-Zone durchrollt er lässig im vierten Gang, 50 Stundenkilometer innerorts im fünften oder sechsten – jeweils knapp über dem Leerlauf. Dann grummelt der V12 etwas gelangweilt und unterfordert vor sich hin, stört Passanten aber auch nicht mehr als ein Diesel-befeuerter Familienkombi. So gelingt es auch, sich mit dem F12 unbemerkt und flüsterleise in Wohngebiete einzuschleichen. Aber wehe, Sie halten und müssen den Motor wieder anlassen.

Liegen erst einmal die Wohngebiete, Ortschaften und Innenstädte hinter dem F12, zeigt er ein ganz anderes Gesicht. Nur eine kleine Bewegung mit dem rechten Fuß, und schon stimmt der 6,3-Liter-Motor ganz andere Töne an. Aus dem angenehmen Hintergrund-Brabbeln wird nach einem kurzen Zucken des rechten Fußes ein bestialisches Grollen, das erst kurz vor 8.700 Umdrehungen in einem heiseren Kreischen sein Ende findet. Ganz im Gegensatz zum Vortrieb, der gefühlt nie enden mag.

Doch um einen Enzo auf der Rennstrecke zu schlagen, braucht es mehr als nur massigen Vortrieb, auch in den Kurven muss alles stimmen. Das Verzögern vor eben diesen ist übrigens mindestens genauso beeindruckend wie die Power des V12: Wenn die Keramikbremsen greifen, sollte nichts im Innenraum frei herumliegen.

In der Kurve selbst folgt der F12 messerscharf den Befehlen des Fahrers, die sehr direkte Lenkübersetzung macht’s möglich. Trotz der am Testwagen montierten Winterreifen im 20-Zoll-Format folgt der Wagen zuverlässig der vorgegebenen Spur. Da geraten auch die stolzen 1,6 Tonnen Leergewicht in Vergessenheit.

Nur am Kurvenausgang ist es mit der Spurtreue vorbei und das Heck schert etwas aus – die Straße ist nass, da hilft bei 740 PS auch der „Wet“-Modus wenig. Das liegt aber nicht etwa an der abrupt einsetzenden Leistung, im Gegenteil: Die 740 PS und Turbo-verdächtigen 690 Newtonmeter bauen sich nicht schlagartig, sondern mit unnachgiebiger Beharrlichkeit auf. Irgendwann ist einfach die Vernunft des Fahrers gefragt – schließlich soll die Elektronik einen Ferrari ja auch nicht künstlich auf einen Bruchteil seiner Leistung kastrieren.

Geradezu kastriert wurde für Ferrari-Verhältnisse übrigens der Normverbrauch: 30 Prozent weniger als beim Vorgänger sollen es sein, und das bei 120 PS mehr Leistung. Für die Ferrari-Kunden dürfte diese Zahl genauso eine Randnotiz sein wie der übrig gebliebene Verbrauchswert von rund 15 Litern Super Plus. Wer sich öfters am Klang des Zwölfzylinders ergötzen will, sollte lieber mit dem Doppelten kalkulieren.

Egal ob ein lässiges Rausbeschleunigen aus der Ortschaft im sechsten Gang – was bereits schneller als mit den meisten anderen Autos geht – oder ein Raketenstart per Launch Control in 8,5 Sekunden auf 200 Stundenkilometer: Der Vorwärtsdrang, den dieses Auto vermittelt, fasziniert.

Ein kleines Beispiel hierzu: Erst über 300 Stundenkilometer, wenn selbst den meisten anderen superteuren Supersportwagen die Puste ausgeht, schaltet das Doppelkupplungsgetriebe des F12 vom sechsten in den siebten Gang. Schluss ist erst bei „über 340 km/h“. In gewisser Hinsicht ist das zu viel, andererseits ist es genau perfekt.

Diese Perfektion kommt allerdings nicht daher, dass der F12 solche Geschwindigkeiten erreichen kann. Was will man anderes bei 740 PS erwarten? Es ist diese Harmonie zwischen den immensen Fahrleistungen, die das Attribut „schnell“ für Straßenautos neu definiert, und der Tatsache, dass der F12 ein wirklich komfortables Reiseauto ist.

Auch der Innenraum verleitet dazu, nie mehr aussteigen zu wollen. Die Sportsitze, die längs übrigens manuell verstellt werden müssen, schmiegen sich wunderbar an den Rücken an. Über das Leder mit seinen fein verarbeiteten Nähten streicheln die Finger auch nach dem hundertsten Einsteigen fasziniert wie beim ersten Mal. Und die Zeiten, in denen sich Fiat-Schalter in ein Ferrari-Cockpit verirrt hatten, sind zum Glück auch vorbei.

Natürlich kann man auch im hochwertigen Interieur nach dem Haar in der sehr schmackhaften Suppe suchen. Der digitale Tacho ist schwer ablesbar, was in solch einem potenziell Führerschein-gefährdenden Auto ungünstig ist. Die Bedienung des Multimedia-Systems samt Navi könnte besser sein, ebenso die Töne aus den Lautsprechern. Man mag es dem F12 verzeihen: Wer in einem Ferrari satte Klänge haben will, sollte sowieso lieber dem Zwölfzylinder lauschen.

Fazit: Das Wochenende in dem F12 lässt mich tief beeindruckt zurück. Noch nie bin ich ein so schnelles Auto gefahren – das zur gleichen Zeit aber auch wahnsinnig komfortabel und dank des Kofferraums sogar alltagstauglich ist. Natürlich geht es noch ein kleines bisschen schneller, siehe Porsche 918, McLaren P1 oder LaFerrari. Aber das geht nur zulasten des Komforts. Andersherum gilt dasselbe. So stellt der F12 wohl die Spitze dessen dar, was sich Alltagsauto nennen darf. Ja, für mich ist es die ultimative Fahrmaschine. Gerade weil ich sie mir nie leisten kann.