Porsche Cayenne S Diesel im Autotest: Der Porsche unter den Sparern

Und auch dieser Plan ging auf: In China und Russland verkaufen sich die Benzin-Monster jenseits der 500 PS zwar weiter prächtig, aber der ach so vernünftige Deutsche greift zum Diesel. 2012 waren 73 Prozent aller verkauften Cayenne Diesel.

Die Rechnung ist einfach: Von außen bleibt er ein echter Porsche, den Innenraum stellt sich jeder selbst zusammen, und der 245-PS-Motor ist deutlich genügsamer als die Benziner. Nur eines kommt dabei nicht vor: Spaß.

An dieser Stelle hat ein ganz besonderer Motor seinen Auftritt: Der V8-Diesel mit 4,2 Litern Hubraum namens Cayenne S Diesel. Das 382 PS starke Triebwerk hat mit seinen Sechszylinder-Kollegen soviel gemein wie Mike Tyson mit Kunstturnen. Das wird schon beim Anlassen klar: Von Diesel ist hier nichts zu hören, stattdessen kommt ein scharfes, aber sattes Brabbeln aus den beiden Endrohren. Nicht ganz wie ein V8-Benziner, aber selbst Kenner müssen die Ohren spitzen, um den Selbstzünder überhaupt zu erkennen.

Zugegeben, neben der Zündprinzip teilt sich der 4,2-Liter-Motor noch etwas mit dem V6: Er stammt ebenfalls von Audi. Mit einer neuen Elektronik, neuen Kolben und neuen Auslassventilen hebt sich der Porsche-V8 vom Audi-Triebwerk ab. Nicht zu vergessen die aufwendige Abgasanlage, die für den besonderen Motorensound sorgt. Auf die ist man in Zuffenhausen besonders stolz.

Ganz nebenbei ist ist diese Urgewalt von Motor natürlich auch noch für ordentliche Fahrleistungen gut. Dank mächtigen 850 Newtonmetern Drehmoment ab 2.000 Umdrehungen geht es in 6,5 Sekunden auf 100 km/h und wären da nicht die Winterreifen unseres Testwagens (maximal 240 km/h), würde der Cayenne bis 252 Stundenkilometer weiter beschleunigen. 2,5 Tonnen Leergewicht zum Trotz.

Beeindruckend, aber letztendlich irrelevant. Denn kaum ein Kunde wird mit einem Diesel-Cayenne an Beschleunigungs-Rennen teilnehmen, noch auf einem Hochgeschwindigkeitsoval um das letzte km/h Topspeed kämpfen.

Beim Cayenne geht es um hohe Leistungsreserven, gelassen auf der Drehmomentwelle zu reiten, andere Autofahrer per Kickdown alt aussehen zu lassen, und natürlich die thronende Sitzposition, die den Fahrer über die Masse erhebt. Es geht um das „Ich-kann-wenn-ich-will“-Gefühl.

Das geht aber nur dank der famosen Acht-Gang-Automatik. Bei gemütlicher Fahrt wechselt der Automat nahezu merklos die Gänge, schaltet früh hoch, ist teilweise schon bei 80 km/h in der höchsten Fahrstufe.

Selbst bei Tempo 140 liegen nicht einmal 2.000 Umdrehungen an – also genau der Drehzahl, bei der der Drehmoment-Spaß anfängt. Sobald der Fahrer jetzt Leistung fordert, bekommt er sie in Sekundenbruchteilen im passenden Gang an alle vier Räder geliefert.

Dieses perfekte Zusammenspiel zahlt sich vor allem an der Zapfsäule aus. Bei der täglichen Fahrt ins Büro stehen am Ende rund 8,5 Liter pro 100 Kilometer auf der Uhr – ein respektabler Wert für so ein großes SUV.

Und bei der Pendelei mit Temperaturen rund um den Gefrierpunkt liefen Sitz- und Innenraumheizung ordentlich mit. Wobei natürlich auch bedacht werden muss, was für ein Verbrauch mit diesem Motor in einem Panamera ohne den störenden Allradantrieb und den Luftwiderstand einer Schrankwand möglich wäre.

Selbst auf flott gefahrenen Landstraßen werden es selten mehr als 12 Liter. Und bei dieser Fahrweise betont der Cayenne vor allem den ersten Buchstaben von SUV: Mit keinem anderen Pseudo-Geländewagen dieser Größenordnung schwingt man so einfach und beherzt durch die Kurven.

Wird der Wagen mit der optionalen Luftfederung (3.499 Euro) und dem Torque Vectoring (1.488 Euro) mit den jeweiligen Schaltern auf „Sport“ getrimmt, kann der Cayenne am Kurvenausgang sportlich-keck mit dem Heck ausscheren. Und das will mit einem 2,5 Tonnen schweren Auto kontrolliert sein.

Wo wir gerade bei den Schaltern sind: Davon hat der Cayenne so einige. Die meisten stören nicht und erklären sich größtenteils selbst – wie zum Beispiel die Knöpfe für die Klimaanlage (kostet mit vier Zonen 869 Euro) und das Navigationssystem (3.171 Euro).

Die ganzen Schalter für Fahrwerk und Allradantrieb inklusive diverser Höhenniveaus und Differenzial-Einstellungen dürften sich nur den Offroad-Experten erschließen. Um herauszufinden, wofür die Knöpfe im Dachhimmel sind, mussten wir im Handbuch nachschlagen: Sie sind eine Art Universal-Fernbedienung für elektrische Garagentore. Nun ja…

Doch bei dem Krieg der Knöpfe gibt es in unserem Testwagen eine Ausnahme: Das Lenkrad. Hier ist doch wirklich kein einziger Knopf untergebracht, abgesehen von den Schaltpaddels. Sicher gibt es Menschen, die das puristische Sport-Lenkrad (417 Euro) im Cayenne mögen.

Für mich gehört es aber in einen Elfer oder Cayman, in einem Cruiser wie dem Cayenne möchte ich auch das Radio verstellen können, ohne die Hand vom Lenkrad nehmen zu müssen. Aber für meine persönlichen Vorlieben hält die meterlange Aufpreisliste auch die passende Lösung parat – für 524 Euro.

Dabei wäre es allerdings bei dem puristischen Lenkrad nur konsequent gewesen, auch noch auf die Schaltpaddels zu verzichten. Denn selbst im manuellen Modus lässt die Getriebe-Elektronik den Fahrer nicht alleine: Nähert sich dieser unverschämt nahe dem Begrenzer, schaltet der Wagen hoch, „M“ hin oder her.

Und auch zum Runterschalten braucht es die Paddels nicht wirklich, das macht die Sport-Automatik auch so ganz hervorragend. Wer die persönliche Kontrolle über seine Fahrstufe haben will, sollte einen Cayman mit Handschaltung fahren, keinen Cayenne.

Eine Entscheidung pro Cayenne fällt ganz sicher nicht wegen des Getriebes, sondern eher wegen der Platzverhältnisse. Vier Erwachsene haben in dem 4,85 Meter langen Auto sehr bequem Platz, und irgendwie würde auf kürzeren Strecken da auch noch ein fünfter Passagier auf die Rückbank passen.

Allerdings wird es für diesen etwas unbequem, denn Sitzfläche und Lehne sind für zwei Passagiere ausgeformt, auf dem Mittelsitz drückt die Armlehne etwas ins Kreuz.

Netter Nebeneffekt für die Fondpassagiere: Sie sitzen näher an den Endrohren und kommen so besser in den Genuss des Motorensounds. Wer das nicht mag, hat Pech gehabt – abstellen lässt sich dieses ungewollte Extra nicht.

Ausreichend Raum für Gepäck gibt es auch noch: Satte 670 Liter misst das Ladeabteil. Und wer auf die Mitfahrer verzichtet, kann dank der 40:20:40 klappbaren Rücksitzlehne sukzessive auf 1.780 Liter ausbauen. Und da soll noch einer sagen, ein Porsche sei unpraktisch.

Wer das letztgenannte Argument anführt, hat auch recht – zumindest teilweise. So schön die üppigen Platzverhältnisse, der große Kofferraum und die hohe Sitzposition auch sind, in der Stadt ist der Cayenne unübersichtlich und unpraktisch. Neben all den Car2go-Smarts und den Drive-Now-BMWs wirkt er in Stadtzentren etwas aus der Zeit gefallen.

Doch kommen wir zum beim Autokauf wohl alles entscheidenden Kapitel: Den Preis. Wie Sie an den zahlreichen Aufpreisen in Klammern gemerkt haben, ist von den 78.874 Euro Basispreis für einen Cayenne S Diesel wenig übrig geblieben – dabei haben wir noch längst nicht alles Extras unseres Testwagens aufgeführt. Am Ende überspringt er knapp die Marke von 118.000 Euro. Und führt damit den Gedanken des vernünftigen, sparsamen Alltagsauto auf seine ganz eigene Art und Weise ad absurdum.

Dafür bleibt jeder investierte Euro auch außergewöhnlich lange erhalten, denn der Cayenne S Diesel ist laut Schwacke das wertstabilste Auto in Deutschland. Nach drei Jahren kommt der luxuriöse Sumo-Porsche noch auf über 77 Prozent des ursprünglichen Kaufpreises – in unserem Fall also rund 91.000 Euro – wert. Generell sind edle Allradler recht wertstabil, doch der Cayenne S Diesel setzt mit seinem Markennamen, der Qualität sowie dem bärenstarken und verlässlichen Motor noch eins obendrauf.

Fazit: Wer sein Erspartes zusammenkratzt, um sich den Wunschtraum Cayenne erfüllen zu können, wird wohl den V6-Diesel wählen, und wer ein Multimillionär chinesischer, US-amerikanischer oder russischer Herkunft ist, der greift ohnehin nur zum Cayenne mit Turbo, oder GTS, aber ohne Diesel. Die Klientel für den V8-Diesel ist überschaubar. Schade, denn die 138 Zusatz-PS des famosen Triebwerks machen einen riesigen Unterschied. 16.000 Euro im Basispreis aber leider auch.